Listopad 2018

Úzkou stopou jihem Čech za vodní energií a angličáky - 2.část

8. listopadu 2018 v 21:37 | Vláďa

"Nautilus" dorazil do Kamenice nad Lipou

Podvalník německé konstrukce pro přepravu normálněrozchodných nákladních vozů

Proti nádraží zve k posezení veranda výletní hospůdky. Dám si tedy ještě polévku a protože je horko, tak přijde k chuti ještě jedno pivo. Potom už mě čeká rovná, aspoň dvoukilometrová ulice k náměstí, kde se nachází můj další cíl, kterým je místní zámek, který byl vystavěn v místě bývalého hradu ze 13. století.

Zámek v Kamenici nad Lipou

Stavba byla realizována mezi lety 1580 - 1583 v renesančním stylu, s arkádovým nádvořím a zahradou, v níž se nachází cca 700-800 let stará lípa, podle níž město dostalo svůjh název.
Vstupní věž z roku 1744 je barokní. V první polovině 19. století byl zámek upraven do (současné) klasicistní podoby.

Pohled na nádvoří

Zámek od roku 1998 spravuje pražské Uměleckoprůmyslové muzeum, které jej v roce 2004 zrekonstruovalo a zatímco v patrech zřídilo depozitáře a restaurátorské dílny, přízemí zpřístupnilo veřejnosti. Asi nejlákavější expozicí je sekce "Hračkobraní", která prezentuje rozsáhlou sbírku pokojíčků a nábytku pro panenky. Mne však sem přilákala sekce "Angličáci", která mapuje vývoj výroby kovových modelů aut známé anglické firmy Lesney. Jako asi každý kluk, i já jsem v dětství vlastnil mezi hračkami několik "anglickejch autíček" a od roku 1969, kdy jsem při jedné z návštěv u známých v Lysé nad Labem viděl další a zjistil, že se s nimi dá dělat i něco jiného než hrát, jsem i já jsem propadl jejich sběratelské vášni a záliba přetrvává doposud.
V několika místnostech člověku přecházejí oči nad plnými vitrínami miniatur s šedivými kolečky z padesátých let, zvaných "Regular Wheels" (stará kola), novějších vozů s odpérovanými novými kolečky z černého plastu, zvaných "Superfast", velké modely kombajnů, nákladních vozů a stavebních strojů řady "Major Pack" (větší balení), z níž se později vyvinula řada "King Size" (královská velikost), která později přešla v řadu "Super Kings" a "Speed Kings" (královské rychlosti). A co teprve sekce "Models of Yesteryear" (modely minulých let), zvaná též "Ypsilonky" kde nacházím po celé délce prostorné chodby vitríny, přetékající zdařilými modely veteránů! Tady jsem ve svém živlu, člověk neví, co zvěčnit dřív, tak na pokochání přikládám aspoň něco málo.

Tehdejší pokojíčky se propracováním i velikostí dají srovnat s dnešní výbavou pro panenky Barbie

Kuchyňka se sporákem , v němž se dalo skutečně topit pevným lihem

Copak by asi panenka Barbie řekla dobové koupelně?

Miniatury ohýbaného nábytku Thonet

"Filigránská" práce - tady si mistr truhlář skutečně "vyhrál"

Reklamní model propagující firmu "MOKO", která se zasloužila o vznik značky a krabička s portréty zakladatelů firmy - Leslieho a Rodneye Smithových. Název firmy pochází zjejich jmen LESlie a RodNEY.

Na nápad vyrábět kovové modely přišel jistý výrobce kovového zboží - struhadel, mlýnků či rybářských lisů na chleba, Jack Wiliam Odell, když z mosazi vyrobil dcerce modýlek parního válce. Ten se tak zalíbil jejím kamarádům, že ho prosili, aby jim udělal také takové. Ten však už neměl tolik materiálu a tak přizval Leslieho a Rodneye Smithovy (příjmení byla jen shodou jmen), kterí měli již nějaké zkušenosti s tlakovým litím kovů a všichni společně zkusili někdy roku 1952 vyrobit model válce ze zamaku (slitina olova s cínem a antimonem). J.W.Odell se rozhodl jej ukázat svému příteli Richardu Kohnstamovi, který v Londýně vedl pobočku rodinné norimberské firmy Moko, zabývající se obchodem s hračkami. Odell zabalil model do krabičky od sušických zápalek SOLO a nápad se R. Kohnstamovi natolik zalíbil, že jej zaregistroval jako ochrannou známku a slavná značka byla na světě (the Match Box = zápalková krabička).

Firmu proslavila také výroba modelů korunovačních kočárů

Moje "srdcovka" - legendární miniatury "Regular Wheels (Stará kola)"

Modely "King Size(Královská velikost)"

Tradiční dárkové sety tehdejších "Starých kol" a "Ypsilonek"

Veteránská řada "Models of Yesteryear" (modely minulých let), zvaná též "Ypsilonky"

letech 1962 - 64 byl v Londýně vystavěn nový závod s výrobní plochou kolem 20 000 metrů čtverečních a vybavený unikátními stroji, které si podnik sám vyrobil. V závodě bylo pracovalo 3600 zaměstnanců. Týdenní výroba přesahovala pět milionů modelů. Roku 1966 už bylo prodáno přes sto milionů modelů.
Přes veškerou snahu se ale podnik dostal do existenčních potíží - americká firma Mattel zaplavila trh modely "Hot Wheels (žhavá kola)" a odbyt modelů Lesney poklesl z 28 000 000 na 6 000 000 dolarů. Došlo tedy k vybavení modelů novým, jehlovým uložením náprav - "Superfast". Nová technologie "spolykala" miliony liber. K modelům aut tehdy roku 1973 přibyla v dalších pobočkách výroba slepovacích, plastových stavebnic - "kitů" letadel, soutěžních vozů a bojové techniky, k nim přibyly indiánské a pirátské figurky, panenky "Suky" a plastové hračky pro nejmenší děti. V témže roce opustil kvůli jakýmsi neshodám vedení firmy jeden ze zakladatelů, Jack Odell. Poté mu byl výslovně zakázán vstup do závodů a nesměl vidět ani nové modely.
Část výroby také zničil obrovský požár. Firmu potom nějaký čas držela nad vodou jen modelová řada "1 - 75" (Superfast).

Pozdější řada miniatur, zvaná "1 - 75" nebo podle provedení koleček také "Superfast"

O historii firmy, druzích modelů a mnohém dalším bylo napsáno mnoho, ani by se sem všechno nevešlo. V roce 1977 se započalo s výrobou tahačů . Při njednání s americkou firmou PECCAR, vyrábějící skutečné stroje - dálniční tahače Peterbilt, došlo k problémům, když se zástupcům zdálo, že modely s černými plastovými maskami chladičů dostatečně firmu nereprezentují. Došlo tedy k pochromování chladičů a tím vznikla nová modelová řada "Convoy".
Velkým problémem byla ale vysoká vývozní cla a firma se opět dostala do velkých finančních potíží. Roku 1982 už se vyráběla jen řada "Models of Yesteryear" a z vyřazených forem modelů "1-75" řada zcela poslední - "Super G.T., jejíž modely nebyly na spodku popsány značkou vozu a spodek měly z černého plastu, kterým byla nahrazena i okna a interiér. V Anglii se tehdy objevil asijský podnikatel David Yeh, který výrobu odkoupil a přestěhoval do Macaa, kde je levná pracovní síla. Kvalita modelů ale zůstala zachována a vzniklo i několik nových modelů. Později však i značku Matchbox "shrábl" Mattel a výroba pokračuje v Číně, kde je sice také levná pracovní síla, ale kvalita značně utrpěla - modely přišly o otvírací dvířka i jiné pohyblivé části, spodky vozů a řada dalších částí je z plastů a někdy i interiéry a okna bývají opět nahrazována černým plastem jako je tomu u posledních vyrobených modelů v Anglii - "Super G.T.
Na Macao se později přestěhovala i výroba "ypsilonek", o jejímž dalším osudu mi již není známo nic. Ale objevilo se mnoho modelů nových, a bohužel i značně dražších.


Zámecká chodba, obložená sbírkou "ypsilonek"

Luxus a pára na silnicích

Vojenská ambulance Crossley a nad ní parní nákladní vůz Sentinel


Ukázky modelů historických hasičských vozidel


Ale v Kamenici najdeme i jiné expozice. 5.12.1870 se zde narodil hudební skladatel Vítězslav Novák. hudební skladatel, pedagog a klavírista Vítězslav Novák, syn místního lékaře Jakuba Nováka.

Vítězslav Novák

Vítězslav Novák, coby absolvent jindřichohradeckého gymnázia, v roce 1889 nastoupil na pražskou konzervatoř, kde ho od r. 1891 učil Antonín Dvořák. Studium ukončil roku 1892 houslovou sonátou. Roku 1897 se seznámil s Leošem Janáčkem a roku 1929 byl jmenován profesorem kompozice na Mikstrovské škole pražské konzervatoře, jímž byl až do roku 1940.
V letech 1920 - 22 a 1927 - 28 byl též rektorem tamtéž a v roce 1945 byl jmenován národním umělcem. Známé jsou např. jeho opery Zvíkovský rarášek, Karlštejn, Lucerna a Dědův odkaz či pantomimy Signorina Gioventů a Nikotina nebo kantáty Bouře či Svatební košile, komorní skladby sonáta d moll, kvartet D dur, sonáta pro violoncello a klavír či orchestrální skladby Korzár, v Tatrách, Slovácká suita, O věčné touze, Toman a lesní panna, Jihočeská suita a mnoho dalších.
Vítězslav Novák zemřel 18.7.1949 ve Skutči.

V Kamenici fungovala také výroba skla...

...a donedávna i výroba pěkných, dřevěných hraček.

Expozice se mi líbila, ale do odjezdu zbývají ještě dobré dvě hodiny. Co počít? Kamenice je sice hezké, ale přece jen trochu malé městečko. Zbývá už jen procházka za zámek, kde se nacházhí velký rybník, či spíše pěkné jezero, z níž vytéká říčka Kamenice. I tady se už projevilo dlouhotrvající sucho - v jezeře je zdánlivě vody dost, ale přes hráz pod silnicí neteče nic a v řečišti, klesajícím do lesa, je sotva pár kalužin. Z hráze vede dolů do lesa i potrubí k malé elektrárničce - malému domečku, v němž se nachází nejspíše Bánkiho turbína, ale i ta dnes stojí.
v sousedství zámku vyhlíží do náměstí i pěkný, nově zrekonstruovaný pivovar, kolem něhož se line příjemná vůně sladu. Na čistě umeteném, dlážděném nádvoří slunečníky, pod nimi několik řad stolů a lavic - nově vyhlížející restaurace zve k posezení. Zasednu tedy uvnitř stinného výčepu, poskytujícího příjemný chládek. Dobře vychlazená "Kamenická" desítka chutná znamenitě. "Kamenická" je totiž i název zdejší značky. Na obrazovce naproti stolu běží video z rekonstrukčních prací ve zdevastovaném areálu a ze slavnostního zahájení první várky v opravené varně.
Pivo se v Kamenici vařilo už od 15. století. Počátkem 17. století vzniklpři zámku první pivovar, kterému vtiskla přestavba baronem Gaymüllerem v roce 1860 - 61 dnešní vzhled.
Pivovar s "utaženým opaskem" přežil obě světové války, po druhé z nichž mu srazilo vaz znárodnění a nástup komunistické diktatury. Definitivně uzavřen byl 30.6.1947.
Ale po desítkách let, kdy pivovar sloužil jiným účelům a "vesele" chátral, až konečně přišel rok 2016, kdy zubožený objekt koupila společnost "Pivovar Kamenice" s.r.o. pana Milana Houšky, která jej zrekonstruovala a tradici vaření v Kamenici opět úspěšně obnovila.
Dnes se zde vaří světlé výčepní "Kamenická 10" a světlé "Kamenická 11 a 12", polotmavý speciál "Kamenická 13" a spodně kvašená světlá "Kamenická v8sma" a polotmavé, spodně kvašené speciály "Kamenická 13", "Bock 16" a IPA 15" (India Pale Ale).

Přívětivé nádvoří kamenického pivovaru

Konečně se přehoupla čtvrtá a jsem zas na cestě. Do stanice přijíždí od Obrataně motorová lokomotiva T 47.019 s "Balmem" - oblíbený vláček, na který se těším i já. Jaké je však moje zklamání, když od Hradce si to přihrčel zas obludný "Nautilus"! Ale cestujících je tentokrát poskrovnu.

Do Kamenice přijel osobní vlak z Obrataně do Hradce

Alespoň částečné nahlédnutí do interiéru "Nautilusu"

Motor vrní jako spokojená kočka a my zas, protože oblouků je nepočítaně, lítáme ze strany na stranu. Ale okolní krajina s kopečky porostlými lesem, louky, malebné vesničky, schoulené mezi nimi, přejezdy polních cest, zahrady, křoviska a malé zastávky, které projíždíme bez zastavení, protože tu nikdo nečeká, všechno tu působí nezvyklým poklidem, odevšad jaksi čiší pohoda. Nikde žádný průmysl. Do podzimu není daleko, ale všechno se ještě zelená. Ale na podzim, kdy se všechno "převlékne" do oranžové a žluté, tu musí být obzvlášť pěkné cestování.
Stavíme už jen na idylických nádražíčcích v Chválkově a Černovicích u Tábora a v poslední zastávce Sudkův Důl. Potom se už vnoříme mezi zahrádky a sjíždíme ke konečné stanici v Obratani. Jednokolejná remíza, nevyužité "kolejové schodiště" k "naloďování" normálněrozchodných vozů na podvalníky a potom už jen krátká kusá kolej před staniční budovou na "Českomoravské transverzálce" z Horní Cerekve do Tábora. Pokladna, čekárna, dokonce i stavědlo, vše je zavřeno a zabedněno, bez personálu, cestující jsme na prostorném peróně jen dva. Příjezdy a odjezdy hlásí centrální rozhlas. Nádraží, kde to při mé polslední návštěvě v létě 1985 hučelo jako v úle, jako by umřelo. Zabedněno, zavřeno, pusto, prázdno - to je dnešní tvář mnoha našich stanic. Na modernizaci jich spousta spíše doplatila.

V Obratani "Nautilus" končí svou jízdu

Pusto a prázdno. Opuštěno, zabedněno, mrtvo...

Slunce už stojí nízko nad obzorem, ale horko příliš nepolevuje. Konečně od Pelhřimova přihrčí žluťoučká regionova a ospale se šineme podvečerní Vysošinou k Táboru. Jako Obrataň, doplatil na modernizaci i Pořín, kde na cestující zbyl jen holý, betonový přístřešek. Nádraží slouží jako soukromý domek. V Chýnově, kde na peróně nad tabulemi s jízdními řády visela čísla z parních i motorových lokomotiv a staré lampy a cestujícím sloužila čekárna s velikou sbírkou vlaječek a zajímavostí o trati i o městečku, nenajdeme už ani lavičku. I tady je všechno pozavíráno a opuštěno - bez života. Konečně vjíždíme mezi ulice a činžáky a jsme pod trolejí v Táboře.
Rafiky na hodinách na třetím nástupišti odklaply půl sedmé. Po deseti minutách zpoždění konečně nová škodovácká třísystémová lokomotiva "Messerschmitt" řady 380.019 přiváží Ex 1544 "Jižní expres" Linz - Praha. Nad Českou Sibiří už se šeří, kola na nových, bezstykových kolejnicích monotónně šumí a já se už moc těším na naši ztichlou ulici, rozsvícené okno naší kuchyně a svůj pokoj s oknem do zahrady a rozestlanou, pohodlnou postelí. Sláva nazdar výletu a dobrou noc!

Jediným oživením nádraží v Obratani je příjezd regionovy Horní Cerekev - Tábor

Sláva nazdar výletu! Podvečerní "Jižní expres" přijíždí do Tábora.

Úzkou stopou jihem Čech za vodní energií a angličáky - 1. část

8. listopadu 2018 v 21:35 | Vláďa

Je mlhavé ráno 29.8.2018 a já vyrážím ranním vlakem v půl osmé na pražské hlavní nádraží, kde už čeká expres 1543 "Jižní expres" Za 5 minut vyrážíme a monotónní šum na nových kolejích 4. koridoru mě najednou ukolébá k dalšímu spánku - ostatně na kilometrech ohavných, "protihlukových" stěn není nic zajímavého ani poutavého. Probírám se až před Táborem, kde má "Jižní expres" první zastávku. Nad rovinami kolem Sezimova Ústí a Soběslavi začíná vycházet slunce a mě pohled z okna začíná vracet do dávných dob 80. let, kdy jsem pobýval ve Voticích u tety a strýce a každé ráno mě takhle vítalo na cestách po jižních Čechách, kam jsem z Votic, ležících na České Sibiři měl daleko blíž a se mnou se při pohledu na křoviska a hájky kolem tratě probouzejí také vzpomínky na houbařské zájezdy z bývalé čelákovické tiskárny do Lomnice nad Lužnicí, kdy se ráno nad rybníky a řekami vznášela mlha a stromy kolem silnice i železnice už touto dobou začínaly hrát včemi barvami.
Ale slunce už svítí vysoko a s ním je tu i příslib pěkného dne a můj první dnešní přestup na zmodernizovaném nádraží ve Veselí nad Lužnicí, kde přibyla tři ostrovní nástupiště a v bývalém depu, kde pod tíhou sněhu spadla v nedávných letech část neudržované rotundy, dnes sídlí soukromá firma, zabývající se přestavbou nevyužitých slovenských poštovních vozů na cyklovozy. Kromě výroby vozů na přepravu jízdních kol se tu restaurují i historické osobní a nákladní vozy železničních muzeí a spolků.

"Plecháč" Škoda řady 242.208 přiváží do Veselí nad Lužnicí R 661 "Bezdrev" Plzeň - Brno

U čtvrtého nástupiště stojí připravena regionova do Českých Velenic a pro mě ke třetímu nástupišti přiváží škodovácký "plecháč" řady 242.208 rychlík 661 "Bezdrev" z Plzně do Brna. Stejnojmenný vlak kdysi jezdil také z Mostu do Českých Budějovic, kde ho dopravovaly motorové vozy a šlo o jediný rychlík v trase Louny - Rakovník - Beroun. V Kardašově Řečici potkáváme ještě "najbrtem" (nový, nepříliš povedený, jednotný modro/bílý nátěr) nezkaženého "plecháče"řady 242.281 s protijedoucím osobákem. Okolní krajina vypadá se svými úrodnými, sklizenými nebo se ještě něčím zelenajícími poli a listnatými nebo borovými lesíky či stromořadími a křovisky podle potoků spíš jako někde mezi Velkým Osekem a Převýšovem.

O mnoho hezčího "plecháče" 242.281 potkáváme v Kardašově Řečici

Kola klapou jako za starých časů, v kupé jsme dva a hezká, mladá průvodčí také nemá mnoho práce s hrstkou lidí ve vlaku a zastavila se na kus řeči s mojí starší spolucestující. Podle hovoru spolu donedávna někde ve Veselí nad Lužnicí sloužily. Moje spolucestující dostala dle hovoru výpověď pro nadbytečnost, tak je nyní v nucené pracovní neschopnosti, což jsem si již dvakrát měl možnost vyzkoušet i já. Ale teď už raději zpátky k příjemnějším věcem, protože čas kvapí a je třeba se jít připravit ke dveřím - vlak se zakymácí na výhybkách a jsme v mém dnešním cíli - Jindřichově Hradci.
Tady je "Mekka" fandů úzkého rozchodu, tak se před cestou do města chvíli zdržím, protože v roce 1997, kdy úzký rozchod přešel do soukromých rukou nové společnosti "Jindřichohradecké místní dráhy", se ledacos změnilo. O úzkorozchodné části zdejšího nádraží bylo napsáno už hodně knížek i článků a natočeno mnoho dokumentů a tak jsem ji v dřívějších letech navštívil několikrát i já. K vidění tu byly motorové lokomotivy ČKD řady 705 (dříve TU 47.0), které jsou nejstaršími motorovými lokomotivami v běžném provozu u nás a při troše štěstí jsem z vlaku cestou do Jihlavy mohl zahlédnout i nakládání normálněrozchodných nákladních vozů na úzkorozchodné podvalníky pomocí jinak nepřístupných, "kolejových schodů", mezi něž se podvalníky nasunuly a vozy na ně byly po "schodech" opatrně spuštěny. Poté byly na oba konce soupravy připojeny tzv. brzdící vozy, zajišťující brzdění soupravy, protože podvalníky brzdy nemají. Brzdící vozy se spojily s normálněrozchodnými nákladními šroubovkou a s lokomotivou spřáhlem, známým z tramvají, kterým byl na konec vlaku připojován i osobní vůz řady Balm/ú. Ve výtopně v Nové Bystřici byly před rokem 1989 uchovávány i poslední dva původní osobní vozy Ba/ú, které však byly pod záminkou "hasičského cvičení" jednoho krásného dne polité benzínem a spálené na mraky.
Tratě o rozchodu 760 mm, vedoucí z Hradce do Obrataně a Nové Bystřice jsou známé neponičenou, zachovalou přírodou a vyhledávané fandy i turisty už jen kvůli svezení. Novobystřická trať vede 34 km územím, zvaným dík čisté přírodě "Česká Kanada" a původně se počítalo i s jejím prodloužením do rakouského Litschau, ke trati z Gmündu, z čehož ale po rozpadu Rakouska-Uherska sešlo. Zatímco trať vede 34 km, po silnici je to do Nové Bystřice jen 15 km, ale lidé jezdí raději vlakem.
V roce 1997 na novobystřické trati České dráhy zastavily provoz a trať zachránil pronájem a později i odkup akciovou společností "Jindřichohradecké místní dráhy" (dále JHMD a.s.), které provoz nejen zachovaly, ale dál provozují i dopravu nákladní. Největším dopravcem je podnik Strojobal ve Střížovicích. JHMD a.s. se snažily trať i změnit v přítažlivou turistickou atrakci renovací několika náhodně objevených starých osobních vozů různých řad, které donedávna sloužily jako zahradní chaty, v lepších případech jako nářaďové vozy traťové .údržby a také poslední původní parní lokomotivy - malletky řady U 47.001 o dvou parních strojích, která zde dosloužila asi roku 1969 a později zprovoznily i menší lokomotivu U 37.002, které posloužila náhradními díly zchátralá U 37.008 z dráhy Frýdlant - Heřmanice, která dlouhá léta chátrala před nádražím v Nymburce. Malletka U 47.001 po vyřazení z provozu dlouhá léta chátrala na dešti na dvoře Technického muzea v Praze na Letné, než se jí ujaly JHMD a nechaly ji v tehdejších železničních dílnách v Českých Velenicích opravit do provozuschopného stavu.
Koncová stanice v Nové Bystřici se nacházela v tehdejším "hraničním pásmu" a kdo se sem přijel podívat, byl pohraničníky zahnán zpět do vlaku. Dnes je sem volný přístup, v okolí je množství turistických zajímavostí a vycházek, z výtopny je malé železniční muzeum a idylická nádražíčka i strážní domky jsou v létě pronajímány k rekreaci. Opět byla otevřena otázka možnosti propojení tratě s rakouským Litschau, ale s toho už sešlo definitivně, protože pozemky mezi koncem tratě v Bystřici a státní hranicí jsou již zastavěné a pokračování tratě by nebylo kudy vést. Na osamocené zastávce Kaproun byl údajně, coby černý pasažér, z vlaku vysazen známý český "génius" Jára Cimrman, který si tu prý udělal ohníček a musel přespat v lese. Dnes tu najdeme jeho sochu a po něm pojmenovaný pramen. Do Bystřice jsem měl možnost jet v létě 1990, do Obrataně hned dvakrát - o dovolené 1982 a 1985.
Dnes je v Hradci v bývalém skladišti pokladna JHMD a prodejna suvenýrů. Staré motorové lokomotivy ČKD řady TU 47.0 jsou zmodernizované - dostaly nový motor i stanoviště strojvedoucího, parní generátor k vytápění vlaků byl nahrazený elektrickým vytápěcím zařízením. Původní zůstala jen skříň a pojezd.

Lokomotiva TU 47. 019 před odjezdem do Obrataně

Stroj TU 47.005 před odjezdem do Nové Bystřice

V osobním vlaku do Nové Bystřice je zařazen i otevřený letní vůz a nákladní vůz

Na slovenské Čiernohronské lesní železnici najdeme i historický motorový vůz M 21.006, který také pochází z jindřichohradeckého depa.

Bývalý jindřichohradecký motorový vůz M 21.006 ( Čierny Balog 27.7.2004)

Pro radost malých i velkých cestujících přikoupily JHMD i parní lokomotivu Px 48 z Polska a nějaké osobní i nákladní vozy z Rumunska, které doplnila další parní lokomotiva - rumunská "Resita". Nákladní vozy slouží v létě k přepravě jízdních kol.
Radost fandům pokazilo pouze vedení pražského Technického muzea, které jindřichohradeckým nedávno sebralo "malletku" U 47.001, o kterou se zde vzorně starali, zato teď unikátní stroj jen nečinně stojí v depozitáři muzea v Chomutově a jak se zdá, bude stát navěky, než i jeho krása povadne pod nánosy prachu.
I dnes, ač je všední den, mě tu překvapila parní lokomotiva - "Resita" (nebo také "Rumun") označená po našem jako U 46.001. Myslil jsem, že parní vlak jezdí jen o víkendech, ale do Bystřice jezdí i v pondělí a středu a do Obrataně zas v úterý a čtvrtek. O víkendech jezdí po oba dny po obou tratích. Dnes je středa, po motorovém vlaku pojede tedy do Bystřice, ale na počkání na odjezd nemám dost času, tak pořizuji aspoň fotku "stanicovku". Lokomotiva je jako nová, jen souprava je díky vozům různých řad "každý pes jiná ves", ale lepší víc typů starých vozů než Balmy, které se hodí víc k lokomotivám motorovým.

Překvapila mě "Resita"



"Každý pes, jiná ves"

"Selfíčko" s "Resitou" se nepovedlo - je tu moc stínu

Ale už je čas jít do města, do centra to mám ještě pěkný kus! I tady mě čekají nová překvapení.
Jindřichův Hradec má, stejně jako třeba Tábor s bechyňskou dráhou, hodně do činění s vynálezcem Františkem Křižíkem - jedná se totiž o první město s elektrickým osvětlením v českých zemích. První světla se rozsvítila roku 1887 a trvalé osvětlení funguje od roku 1888. Osvětlení zajišťovaly Křižíkovy obloukové lampy, napájené vodní elektrárnou, kvůli níž jsem přijel a o níž ještě bude řeč. Ale nebudu předbíhat, protože Hradec je krásné město se spoustou malebných zákoutí a uliček bez davů turistů - fotit by se tu dalo hodně pěkných míst.
Odevšad dýchá kouzlo starých časů a jsou tu cítit příběhy z historie města. V Hradci byla r.1797 založena Landfrassova tiskárna, ktera v 19. století byla jednou z největších českých tiskáren. Hradecké muzeum uchovává dodnes funkční, knihtiskový stroj s ručním pohonem.



V městském muzeu jsou ke shlédnutí např. Krýzovy jesličky, které patží k tomu nejvzácnějšímu, co Jindřichův Hradec má - jedná se totiž o největší dřevěný, lidový betlém na světě, zapsaný dokonce i v Guinessově knize rekordů. Fotografie se mi bohužel při návštěvě 1997 pořídit nepodařilo, protože se tu fotit nesmělo. Betlém obsahuje cca 1398 figurek lidí a zvířat, z nich je 133 pohyblivých. Jeho zvůrce, punčochářský mistr Tomáš Krýza, narozený 13.12.1838, na něm pracoval celý život - více než 60 let. Betlém poprvé vystavil na pražské hospodářsko-průmyslové výstavě roku 1894. Po jeho smrti 31.5.1918 jeho syn, farář Jan Krýza dokončil, co bylo třeba a než začal betlém vystavovat sám, nahradil původní mechanismus na ruční pohon elektromotorem. V roce 1935 celé dílo věnoval městskému muzeu.

Malebné hradecké náměstí roku 1887 poprvé ozářila elektrická světla

Alespoň něco z malebných jindřichohradeckých zákoutí

A jsem v historickém centru města. Opět se přede mnou klikatí idylické, křivolaké uličky a otvírají se malebná zákoutí. Před vchodem do staré radnice, která dnes patří k městskému muzeu, však nalézám ceduli "Modelové kolejiště a expozice "Železnice hrou" - tak to je novinka, to nesmím minout! Protože Hradec je znám svými úzkorozchodnými tratěmi, rozhodlo se vedení JHMD zde otevřít expozici, kterou by se malým i velkým návštěšvníkům srozumitelnou a zábavnou formou historii a současnost zdejší železniční rarity. Pro děti tu je připraven trenažér s ovládacím panelem z lokomotivy TU 47.0 a videoprojekce z trati, na němž si mohou vyzkoušet práci strojvedoucího, dále potom vitríny s železničními hračkami pro nejmenší, historickými plechovými hračkami Merkur ap. a malé modelové kolejiště, které si mohou uvést do chodu pomocí zvonkového tlačítka. To nejlepší ale na děti i dospělé fandy čeká v největší místnosti a tím je - modelové kolejiště H0 s digitálně řízeným provozem. Najdeme tu větrnou elektrárnu, autobusové nádraží, skautský tábor, zalesněný kopec s hradem, pouť ap. Mě však zajímá hlavně provoz. Nacházejí se tu tři stanice a v provozu je nákladní vlak a rychlík. Pomocí zvonkového tlačítka si tu děti mohou dopřát i různé efekty jako rozběhnutí houpaček a kolotočů, blikání policejních a sanitních vozů nebo dík kablíku z jemných LED diod i "stříkání" hasičů a jiné efekty.

Ikaria, Merkur, Husch - historické hračky v měřítku 0

Na trenažeru z ovládacího panelu lokomotivy TU 47.0 si můžete vyzkoušet práci strojvedoucího

Malé kolejiště H0

Návštěvníků je v tuto dobu málo, žádné rozpustilé dětičky. To se hodí, bude se dobře fotit, ale je tu všeho možného, že člověk neví co dřív - jeden motiv hezčí než druhý

Pohled na část velkého kolejiště

Křižování vlaků

Nejhezčí místo na kolejišti najdeme v jeho střední části

Pomocí zvonkového tlačítka a kablíku z LED diod lze na kolejišti i "vykonat malou potřebu"

Ze staré radnice je už jen pár kroků na zámek. I tady jsem již byl. Ale kolem zámecké zdi se obtáčí i vodní kanál na způsob hradního příkopu a mizí v díře pod budovou bývalého pivovaru - že by náhon?
Tady by se někde měla nacházet technická památka v podobě bývalého mlýna.
Pivovar ale již dávno neslouží svému účelu a nádvoří je volně přístupné. Na něm plechovým plotem obehnaná zchátralá budova a uprostřed dvora konečně nacházím to, kvůli čemu jsem přijel - Nově opravený Zámecký mlýn!

Zámecký mlýn na nádvoří bývalého jindřichohradeckého pivovaru

Mlýn vyrostl za severními hradeckými hradbami v 1. polovině 15. století. V 16. století jej Jáchym z Hradce nechal rozšířit a přestavět v renesančním slohu. Od těch dob se mlýnu říkalo "Nový, nebo ještě časdtěji "U čtrnácti", podle počtu vodních kol a mlecíách složení. Roku 1853 na něm hrabě Černín provedl další stavební zásah a roku 1887 byl mlýn přestavěn na vodní elektrárnu, kdy v něm byla instalována Francisova turbína a Křižíkovo dynamo, které osvětlilo Jindřichův Hradec jako první město v českém království.
Po prvním rozsvícení v roce 1887 bylo město od dubna 1888 osvětleno trvale. Jen původní Křižíkovo dynamo bylo časem uschováno v depozitáři městského muzea a nahrazeno novějším strojem. Expozice ve mlýně představuje jak dějiny elektrárny a Křižíkovo působení při elektrifikaci města, tak i historii lesnictví, rybníkářství a zemědělství v kraji. Nacházím tu historické nářadí k obdělávání polí a mýcení lesa, ale jaké je moje rozčarování, když se od paní pokladní dozvídám, že strojovna elektrárny přístupná není, protože si to prý vymohla evrop-pardon, vydupali bruselští "diktátoři". Navíc všechno tiše stojí, protože prý je letos málo vody. Do strojovny lze nahlédnout jen malými okénky, která nejdou otevřít. Z obou protilehlých stěn výklenku ve zdi vybíhá hřídel, která uprostřed pohání obří setrvačník, jaký jsem viděl v létě 2014 v elektrárně ve Veselí nad Moravou a od něj plochým řemenem pohání generátor, který vystřídal již zmíněné Křižíkovo dynamo. I táhla pák přestavování rozvodu vedou k oběma ložiskům ve zdech, což znamená, že z obou stran výklenku jsou kašny a Francisovy turbíny jsou tu hned dvě (horizontální s "mokrými" savkami, tj. savka prochází kašnou) a hřídel setrvačníku je společná. Zcela vpravo od výklenku se setrvačníkem stojí původní rozvodný panel s "budíky" a vypínači.

Náhon - česle před turbínami

Pohled do strojovny malým okénkem neumožňuje pořízení lepšího snímku

Trochu jsem zklamaný, ale vše mi vyrovnal nečekaný program v podobě zmíněné návštěvy nečekané železniční expozice a také zmíněná parní mašinka a je hezky a v plánu mám ještě pokračování "vlakovandru" obrataňskou tratí do Kamenice nad Lipou, kde se chystám navštívit zámek. Ale teď už je poledne, tak mi, laskavý čtenáři, promiň malou pauzu, protože jsem právě objevil lákavě vonící, čínské bistro...

Je libo smažené nudle s kuřecím masíčkem a orosený Budvárek? Dobrou chuť!

Po dobrém obědě si ještě vedle v cukrárně kupuji zmrzlinu a pomalu se ubírám k nádraží. Času je dost, tak není třeba spěchat.
Tady ale neplatí moje "jízdenka na léto", protože JHMD je soukromá společnost. Musím si tedy koupit lístek. Ten stojí 26 Kč. Lístky krom pokladny v bývalém skladišti prodávají také strojvedoucí ve vlaku.
Jaké je však moje rozčarování, když tu na mě místo oblíbených lokomotiv TU 47.0 s přívěšáky Balm/ú na mě čeká, mezi fandy nepříliš oblíbený, obludný motorový vůz řady M 27.0, zvaný "hašišbedna" nebo, podle kulatých bočních oken, také "Nautilus". Já vím, pokrok jde dál i na romantických lokálkách, ale tohle vozidlo se návrhářům ani konstruktérům jaksi nepovedlo. Podobné vozy stojí v místním depu ještě tři.

Pro mě si přijíždí obluda řady M 27.002

Uzké, příkré schody na jedinou nástupní plošinu neposkytují příliš pohodlný nástup starším lidem, pamatováno není ani na vozíčkáře.
Interiér se sedačkami s fialo/bíle pruhovaným látkovým potahem a dík tmavě hnědému obložení stěn trochu potemnělý, je slušně obsazen. Sedadla jsou u jedné strany po čtyřech jako v jiném vlaku, podél protější stěny je podélná lavice. Pro mě se našlo místo na "čtyřce" vedle chodbičky ke dveřím strojvůdcovské kabiny a záchodu. Vedle posuvných dveří z (jediné) nástupní plošiny svítí monitor s následujícími stanicemi.
Motor pod podlahou přede jako kočka, zato v obloucích to se všemi hází se strany na stranu jako v "hurvínku" Tatra řady M 131.1 nebo ve vyvýšených oddílech nad podvozky dnes již doslouživší, legendární elektrické jednotky řady EM 475.1 (451, 452) zvané "žabotlam".
Propleteme se výhybkami a jsme venku z města, v prosluněné letní krajině. Tady trať vede jako tříkolejnicová "splítka" s nornmálněrozchodnou tratí Českomoravské transverzálky směr Jihlava.
Splítka byla původně čtyřkolejnicová, ale koncem 80. let minulého století byla z (údajně) úsporných důvodů přestavěna na tříkolejnicovou - pravá kolejnice slouží normálnímu rozchodu, prostřední úzkému a levá oběma. Podjedeme nadjezd hlavní silnice směr Pelhřimov a v Dolním Skrýchově odbočujeme doleva, na most přes Nežárku. Splítka pokračuje dál, směr Blažejov, kde novobystřická "úzká" odbočuje doprava. Kvůli přestavbě na tříkolejnicový systém musela být odbočka upravena na způsob výhybky, což později mělo za následek, při zapomenutí odbočku přestavit, vykolejení a převrácení elektrické lokomotivy nákladního vlaku a později i rychlíku, když při najetí na kolej úzkého rozchodu kola pravé strany stroje už neměla po čem jet. Naštěstí se obojí obešlo bez větší újmy na zdraví i bez mrtvých.
Odbočka v Dolním Skrýchově, která bývala vybavena elektromechanickým hradlovým blokem, je dnes přes léto pronajímána k ubytování rekreantům.
Jeden oblouk střídá druhý, takže se tu kymácíme "jak ptáci na bidýlku", oblouky obtáčejí kopečky, občas se protáhneme lesem a po půlhodině přijíždíme do Kamenice nad Lipou.
Malá stanička se opravuje. První kolej je vykopána a pokládáno nové štěrkové lože, kope se nová elektroinstalace, stavějí nástupní ostrůvky. Na rozdíl u jiných stanic dnešních Českých drah tu JHMD dosud provozují pokladnu a čekárnu, v oknech se červenají květiny. Kamenice je asi největší stanicí na obrataňské trati. Poblíž západního zhlaví se nachází dvoukolejná remíza, dnes sloužící nejspíš k deponování mechanismů pro traťovou údržbu. Před ní dosud stojí vodní jeřáb. Na kusé koleji na východním zhlaví stojí dvounápravové "prasátko" ČKD řady T 29.014, upravené na úzký rozchod a sloužící asi k vozbě pracovních vlaků nebo převozům mechanismů pro údržbu tratě, odstrojený čtyřnápravový osobní vůz (vlastně jen skříň na podvozcích) a podvalník na přepravu normálněrozchodných nákladních vozů, známý spíš z tratí v Německu.