Říjen 2017

Od Ringhoffera k Tatře

11. října 2017 v 10:20 | Vláďa
Počátkem května 2016 jsem opět přišel o práci a v půli října téhož roku se mi podařilo získat novou, tentokrát jako pomocník strojmistra lepičky obalů u zdejšího výrobce "cédéček." Ale nová práce, jak se ukázalo, je i zdrojem lepšího výdělku než byla minulá - vida! Ale opět je tu také léto a mně počíná dovolená - Co s ní? Co jiného než další cestování a poznávání krás a zajímavostí, ale nových tras valem ubývá a blíží se okamžik, kdy už nebude co projíždět. Poté věnuji svůj zájem místům na trasách již projetých, na která jsem zatím neměl dost času, mlýnům, železničním muzeím a dalším podobným zajímavostem.
Jediným "stinným místem" mého cestovního plánu je fakt, že mám méně času než jindy, protože v pondělí je všude zavřeno a na cestách bych tedy neměl možnost nic navštívit a v pátek mám v plánu návštěvu u přítelkyně Zdeničky, takže tři dny cestování po sobě bez dne na odpočinek budou asi trochu náročné. Ale teď už dost povídání a honem do vlaku!
Tentokrát mě můj zájem o železnici vede do podbeskydského městečka, proslaveného výrobou osobních a nákladních vagónů, motorových a přívěsných vozů, ale také letadel a autobusů - Studénky.

EC 113 "Porta Moravica" přijíždí do Kolína

Je tu oblačné ráno 22.7.2017, když mě v Kolíně přibírá na svou palubu EC 113 "Porta Moravica (Praha hl.n. - Varšava wsch.) s mohutnou polskou lokomotivou EP 09.043 a v půl desáté dopoledne už na mě v Ostravě Svinově čeká moderní příměstská jednotka RegioPanter řady 650.008 - protože ve Studénce zastavují jen rychlíky Brno - Bohumín, musím se 5 stanic vrátit. Poté už mě čeká moderní nádraží na tichém předměstí a dlouhá, aspoň dvouapůl - nebo možná tříkilometrová, pěší túra mezi vilkami a zahrádkami ke studénskému zámku, ukrývajícímu zajímavou expozici, dokumentující veškerou produkci zdejší proslulé vagonářské firmy.

RegioPanter čeká v Ostravě Svinově

Zámek ve Studénce

Vagonářskou firmu založil Adolf Schustala, syn zakladatele vagonky a pozdější automobilky v Kopřivnici. Hlavním důvodem byly neshody s vedením tehdejší firmy v Kopřivnici, ale také rychle se rozvíjející železniční síť u nás a také hutní a důlní průmysl v blízké Ostravě.
V r. 1902 byla dokončena výstavba nového závodu "Staudinger Waggonfabrik a.G.", nacházejícího se v blízkosti trati tehdejší Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB) Vídeň - Břeclav - Bohumín - Krakov. Závod vyráběl pestrý sortiment osobních a nákladních vozů, které by se sem těžko vešly, tak omluvte, že uvedu jen některé.

Oddílový osobní vůz 3. třídy

Souprava osobního vlaku Severní dráhy císaře Ferdinanda s lokomotivou "Olmütz"(Olomouc)


Vozy koněspřežní dráhy České Budějovice - Linec

Lůžkový vůz

Osobní vůz 3. třídy KFNB

Osobní vůz 1. a 2. třídy Rakouské severozápadní dráhy - tedy jezdil možná i přes Čelákovice

26.6.1934 bylo závodu uděleno povolení k výrobě i opravám letadel a motorů. Výroba byla zahájena počátkem roku 1936. Prvním typem bylo cvičné školní letadlo T-131. Posledním byl stroj T-201.

Letadlo T - 301

Neměli bychom zapomínat ani na vozidla silniční, mezi něž patřily autobusy pro místní a městskou dopravu.

Studénecké autobusy

Ale vrátím se raději k dopravě železniční. Na našich tratích, zpočátku na těch vedlejších, se začínalo s postupnou motorizací a tak koncem 20. let se v závodě započalo s výrobou motorových vozů a přívěsných (vlečných) vozů. Prvním motorovým vozem byl vůz řady M 132.001.
V letech 1916 - 1932 se zde vyráběly i motorové a akumulátorové lokomotivy - šlo o malé stroje, sloužící k posunu na vlečkách či v dílnách a depech.


Motorová lokomotiva řady T 202.0

Ve 40. letech se opět přikročilo k výrobě silničních vozů - vyráběly se lehké koňské povozy pro Wehrmacht (kuchyňské či muniční vozy, vozy pro přepravu kulometů, radiostanic či raněných aj.)
Nelze zapomenout na vozy nákladní a speciální - kalich na strusku pro hutní provozy

V roce 1948 se v závodě v Kopřivnici započalo s výrobou motorových vozů řady M 131.1 pro vedlejší tratě, zvaných "hurvínci" nebo "kufry", jejichž výroba byla v r. 1954 přestěhována do Studénky. Celkem bylo vyrobeno 549 vozů a v provozu se udržely do roku 1983. Zcela poslední vůz - M 131.105 dosloužil v roce 1993 na trati Křižanov - Studenec, kde zaskakoval za porouchané 810, o nichž ještě bude řeč. Několik vozů včetně prvního - M 131.101 i posledního - M 131.1549 zůstalo zachováno jako historická vozidla různých muzeí a spolků a jsou provozovány při noistalgických jízdách, stejně jako jiné vozy - M 240.0 či M 262.0, o nichž ještě bude řeč.

Legendární "hurvínek" či "kufr" - M 131.1

Od roku 1953 do roku 1959 závod vyráběl elegantní vozy M 262.0 zvané "kredence", určené především pro vozbu rychlíků. 2. března 1959 však v areálu vypukl obrovský požár, který zničil 12 nově dokončených vozů. Vozy M 262.0 se po dodávkách nových řad M 286.0 a M 296.1 dostaly k vozbě osobních vlaků a hodně jich dosloužilo na vedlejších tratích. M 262.012 byl ejstarším motorovým vozem v pravidelném provozu, než skončil v depozitáři pražského Národního technického muzea v Chomutově.

M 262.012

V letech 1963 - 65 vyjel na naše vedlejší tratě vůz M 240.0, přezdívaný "singrovka" nebo též "krasavec". V roce 1977 vyjel a do dnešní doby už všechny starší vozy vystřídal vůz M 152.0 (později 810) zvaný "orchestrion", který se v provozu drží dodnes a jeden mě čeká i při dnešním odpoledním přesunu.

"Singrovka" (nebo též "krasavec") řady M 240.0

Prototyp rychlíkového motorového vozu M 283.1

Na základě dobrých zkušeností s prototypem M 283.1 se roku 1966 započalo s výrobou rychlíkového motorového vozu M 286.0, zvaného "krokodýl"

Vůz M 286.0, přezdívaný "krokodýl"

Posledním typem motorových vozů ze studénecké, tehdy již "Moravskoslezské vagonky a.s." byla řada 843 z roku 1998, která ovládla vozbu osobních vlaků i rychlíků na neelektrifikovaných tratích a s novými řídicími vozy nahradila většinu "klasických" souprav, tažených lokomotivami. Vozy řídicí (přívěsný vůz se stanovištěm strojvedoucího, umožňujícím dálkové ovládání vozu motorového) tvoří s motorovými a přívěsnými tzv. "vratnou soupravu", takže v koncových stanicích odpadá objíždění a přepojování motorového vozu na opačný konec soupravy i nezbytná, opětná zkouška brzdy.


Posledení generace motorových vozů - řada 843 z roku 1998

řídicí vůz řady 80 k motorovým vozům 843

Pro příměstskou osobní dopravu na našem prvním elektrifikovaném hlavním tahu Praha - Česká Třebová byly roku 1960 vyrobeny dva prototypy elektrické jednotky EM 475.0, z nichž se v roce 1964 vyvinula sériová výroba jednotek EM 475.1 (později 451 a 452) přezdívaných "Žabotlamy", z nichž několik posledních v současnosti ještě dosluhuje na tratích v okolí Prahy.

Předchůdkyně "žabotlamu" - přííměstská jednotka řady EM 475.0 se již dochovala pouze v modelu

Legendární "žabotlam" - příměstská elektrická jednotka řady 451 (dříve EM 475.1)

V roce 1998 byla vyrobena první dvoupodlažní jednotka řady 471, jejíž sériová výroba byla přenesena do nových výrobních prostor nového závodu "Skoda vagonka a.s." v Ostravě. A to byl konec výroby železničních vozidel ve Studénce. Původní haly dnes již slouží jiným účelům.

Moderní dvoupodlažní jednotka řady 471 zvaná "ešus" nebo též "elefant"

Expozice se mi velmi líbila. Její prohlídka končí v podlouhlé místnosti s velkým modelovým kolejištěm v měřítku H0, kde chvíli sleduji provoz několika vlaků. Tady je ráj pro děti, ale i pro táty a dědy.

Modelové kolejiště H0

V české verzi skutečná předloha modelu německé lokomotivy řady 218 nikdy nejezdila

A je tu poledne a na mě zas čeká tříkilometrová túra zpět na nádraží. Zamračilo se, fouká nepříjemný vítr a spadlo už i pár kapek. Před moderní nádražní budovou se objevuje penzion s útulnou restaurací - co si zajít na dobrý oběd?

Penzion "U nádraží" ukrývá útulnou restauraci

Kuřecí řízek s bramborovým salátem - výborný oběd

...a navrch vychlazený Bernard - co si přát víc?

Po dobrém obědě trávím zbývající čas focením projíždějících vlaků. Jak jsem již uvedl, ve velké stanici staví jen rychlíky z Bohumína do Brna. Kdo chce jet do Olomouce nebo až do Prahy, musí jet nejprve do Ostravy Svinova nebo Hranic na Moravě. Stanice je také přípojkou nové trati, spojující Ostravu s letištěm Mošnov. Jde o první letiště se zavedením řelezničního spojení s městem. Pro mě po půlhodině přijíždí od Štramberka souprava motorového vozu řady 810, o němž už byla řeč, a vlečňáku Btax. Ještě objet vlečňák, nastoupí asi pět spolucestujících a vzhůru směr Kopřivnice!

Ještě něco ze zdejší vagonky - Motorový vůz 810.291 před odjezdem směr Štramberk

Asi dva kilometry jedeme souběžně s koridorem směr Hranice na Moravě, než se uhneme doleva mezi louky a křoviska. Překvapuje mě trolej - že by lokálka byla elektrifikována? Ale kolej pod trolejí poblíž zastávky Sedlnice uhýbá doleva, kde podbíhá jakousi silnici a mizí mezi poli k ostravskému letišti Mošnov, kde teprv nedávno (v loňském roce) bylo zřízeno nové nádraží a zavedeno přímé spojení s Ostravou.
Po chvíli se trať přimkne k jakési říčce a po stranách se objeví zahrádky, ulice a také nějaké tovární haly. Že by už Kopřivnice? Ale hned nato se objeví malé, ale hezké nádraží - Příbor. I tady se donedávna nacházela pobočka kopřivnické Tatry, kde se donedávna vyráběly proslulé limuzíny Tatra 613, určené především pro politiky či ředitele podniků.
Po pár minutách se objeví další ulice, park a tovární haly a je tu moderní, malé nádraží Kopřivnice. V malé, tříkolejné stanici mě překvapilo ostrovní nástupiště. Za kolejištěm se zvedají obrovské tovární haly, patřící bývalé vagonce, později proslavené automobilce Tatra, dnes "Tatra Trucks a.s."
Původní osada Kopřivnice vznikla po vybudování hradu Šostýna v 2. polovině 13. století. V roce 1812 se zde rozběhla prosperující firma na výrobu hliněného zboží, která se udržela téměř 150 let. V roce 1850 se zde rozběhla nová výroba, a to kočárů a bryček, z nichž se později vyvinula výroba vagónů a v roce 1897 přišly na řadu automobily. Od roku 1910 je Kopřivnice městysem aroku 1948 byla povýšena na město.
Přímo před nádražím se nachází budova Lašského muzea, ale nemám tolik času, taqk projdu přilehlý park a ocitám se na frekventované hlavní, Masarykově ulici. Restaurace, obchody, moderní centrum města. Po pár stech metrech se ocitám na moderním, ale pěkném náměstí, kde stačí obejít blok, v němž se objevuje informační centrum a na jehož druhé straně nacházím největší zdejší lákadlo, kterým je "Technické muzeum Tatra"



První, co návštěvníka upoutá, je před budovou vystavený motorový vůz řady M 290.002. V roce 1936 vyjely ze zdejšího závodu dva luxusní motorové vozy s benzínovým motorem, přidělené do depa Bratislava k vozbě tehdejšího rychlíku "Slovenská Strela" ( Bratislava - Praha). Trať s jedinou zastávkou v Brně projely vozy rychlostí 92 km/hod. Za 4 hodiny 51 minut, v Brně se stálo 35 minut. Byl to první povinně místenkový spoj v historii ČSD.

M 290.002

Během 2. světové války byla obě vozidla kvůli nedostatku paliva odstavena a po válce převedena do depa Praha Libeň, kde sloužila k vozbě zvláštních vlaků na norimberský proces a vládním či ministerským jízdám. V roce 1953 byl vůz M 290.001 odstaven v ŽOS Šumperk, odtud se dostal do tehdejší vagonky Tatra ve Studénce, kde však již jen chátral a počátkem 60. let vyhořel.
M 290.002 sloužil k příležitostným vládním jízdám až do roku 1960, kdy byl předán podnikovému muzeu Tatra Kopřivnice, kde byl částečně zrenovován. Polovina interiéru však byla upravena pro zřízení výstavní expozice (která nakonec zřízena nebyla), dík čemuž se nedochovala část sedadel. Ač je vozidlo chráněno přístřeškem, na jeho skříni se i tak začínají podepisovat rozmary počasí i vandalů. Do budoucna jeho současný majitel - Tatra Trucks a.s. počítá s jeho opravou a navrácením na koleje a k pořádání nostalgických jízd.

M 290.002 - dochovaná část interiéru

Ale teď už honem do muzea, kde je pro mě nachystáno mnoho dalších zajímavých exponátů, tentokrát i z našich silnic. Moderní, prosklená budova ukrývá, stejně jako v Mladé Boleslavi,
množství nablýskaných veteránů, ale i letadel, motorů, či dokumentů.
Za to, že se Kopřivnice stala městem, vděčí rozvoji automobilové výroby, která k ní dodnes neodmyslitelně patří. Zpočátku, od roku 1850, zde již zmíněný p. Ignác Šustala vyráběl bryčky, povozy a kočáry, až o 47 let později nastal zlom - objevil se "kočár bez koní", vůz "Präsident".
Tehdy šlo o první vyrobený automobil v tehd. Rakousko-Uhersku.

První automobil, či spíše "kočár bez koní" - vůz Präsident

I přes výrobu automobilů tu dál probíhala výroba vozidel železničních. Vyrábělo se tu spousta typů osobních vozů, které se, stejně jako např. na pražském Smíchově, vyvážely do celého světa, až byla po 2. světové válce, s legendárním "hurvínkem" řady M 131.1 přenesena do Studénky. Kromě aut a vagónů se tu vyráběly také autobusy, letadla, letecké motory a dokonce i stroje na zpracování masa (řeznické "kutry" na přípravu náplně do uzenin).

Původní kopřivnická vagonka

Model autobusu Tatra 500 HB z roku 1950 pro zdolávání náročných horských silnic

Pražské muzeum MHD uchovává trolejbus Tatra T 400

Výrobu automobilů proslavil např. ing. Hans Ledwinka a to unikátní konstrukcí podvozků s výkyvnými nápravami, která se dodnes úspěšně používá zejména u nákladních automobilů, aerodynamickými tvary karosérií či velkou specialitou, která se udržela až do dnešních dnů - chlazením motorů vzduchem.

Unikátní Ledwinkova konstrukce pojezdu osobních vozů

Historie a současnost - hasičský vůz s baldachýnem a limuzína Tatra 613

Jednoduché a levné vozy s dvouválcovým motorem si brzy našly cestu ke všem vrstvám zákazníků. Tehdejší novinka - jednoduché, vzduchem chlazené, ležaté dvouválce bez problémů zvládly i testovací jízdu - průjezd náročnými zatáčkami a stoupáními ve Vysokých Tatrách, kde tehdy ještě nebyly dnešní kvalitní silnice, což jim později vyneslo název značky, který se udržel dodnes.

Lehká nástavková limuzína Tatra 11 a kabriolet Tatra 30

Model nákladní verze Tatry 11

Značka Tatra se dostala do všech koutů světa, ať již dík jízdám cestovatelů Jiřího Hanzelky a Miroslava Zikmunda či expedicím do Lambaréné či "Tatra kolem světa" nebo rallye Paříž - Dakar s Karlem Lopraisem.

Elegantní kabriolet Tatra 57 A

Po válce začaly dosluhovat elegantní Tatry 57 a Tatraplány a v roce 1955 byl vyroben první prototyp vozu Tatra 603 a v roce 1958 započala sériová výroba. Vůz dostal označení po osmiválcovém motoru T 603, uloženém vzadu. Typickým znakem byla čelní maska s trojicí světlometů, z nichž prostřední se natáčel podle poloh volantu. Po modernizaci v roce 1963 už se
vyráběl vůz se světlomety čtyřmi. Vůz dosahoval rychlosti až 170 km/hod.
Vyráběly se jen v omezeném množství několika kusů ročně, ale v průběhu tzv. "normalizace" 1973 - 74, se v pobočce v Příboru vyrobilo až 1600 vozů ročně! Vozy byly určeny pro služební jízdy státníků či ředitelů podniků. Vozy, ač o ně byl velký zájem, nebyly, až na několik desítek kusů pro tehdejší Sovětský Svaz, nikdy exportovány. Poslední byly vyrobeny v roce 1975, kdy je vystřídaly nové vozy Tatra 613.

Legendární "šestsettrojka" - Tatra 603

Procházím, prohlížím, když tu se mi přihodila nemilá věc - jako v zatím málo našich muzeích, je zde povoleno focení i filmování, čehož jsem až doposud bohatě využíval a fotoaparát najednou vypovídá službu! Aha, už je to tak - včera večer jsem zapomněl založit jeho baterii do nabíječky a ta je teď zcela prázdná! Zrovna, když jsem objevil expozici nákladních a soutěžních vozů. Z fotek Tatry 805 Hanzelky a Zikmunda, vrtulových saní a několika nákladních vozů, ale ani z dalších železničních snímků na další cestě nebude nic! Nejraději bych se neviděl.
kopřivnickou Tatru proslavily i vozy nákladní. Tady začal výrobce používat ve velkém např. výkyvné nápravy. Motory Tatra 111 se používaly i na železnici - kromě zdejšího legendárního "hurvínka" M 131.1 se i v pražském ČKD a Turčianských strojárnách v Dubnici nad Váhom se montovaly do malých posunovacích lokomotiv řady T 211.0 a T 212.0, dodnes používaných na vlečkách. Cisternové vozy Tatra 111, později 138 a 148 rozvážely pohonné hmoty, dodnes se úspěšně používají k hašení požárů, na pojezdy Tatra 111 se montovaly bagry a jeřáby, na pozdější vozy Tatra 138 zas pokladače kolejových polí, bez těžkých sklápěčů Tatra 148 se dnes neobejde žádná větší stavba.

Model legendárního sklápěče Tatra 148

Expozice, o níž jsem již dříve tolik slyšel, se mi moc líbila. Poblíž východu objevuji ještě jednu expozici, věnovanou tentokrát našemu atletovi, zdejšímu rodákovi, běžci Emilu Zátopkovi, zesnulému v roce 2000. Najdeme tu spoustu fotografií ze závodů a olympiád, soukromého života s manželkou Danou i některé ceny a trofeje.
A jde se zas na nádraží.
Času je proti očekávání tři čtvrtě hodiny. Tak aspoň prohlédnu a vytřídím, co jsem nafotil, na to mi slabá baterie snad vystačí a promyslím si psaní tohohle "cestopisu".

A je půl čtvrté odpoledne, konečně je tu vlak. Do osmsetdesítky moc cestujících nenastupuje. Za mnou přistupuje jen dvojice žen, jedna mladá, druhá starší a dvě děvčátka, asi pět a osm let. Jak se později ukáže, matka s dcerou a vnučkami. Matka posadí dívenky k oknu a mobilem je fotí ze všech stran. Jak se ukázalo, děcka jedou vlakem poprvé. Z hovoru matky a babičky se dovídám, že už byly i v Americe, ale ani tam se děti nesvezly. Já v jejich letech byl nejdál v Rumunsku a to ještě po silnici, ale vlakem jezdím už od dvou let. Daleko se ale nesvezou...
Vyjíždíme z paneláků a zahrad mezi kopce a louky a po pár minutách jsme v pěkné a docela velké stanici - ve Štramberku, na dohled od kopřivnických sídlišť. Ale také tu vláček končí a jde se do autobusu - do Veřovic se koná výluka. Takže celou podbeskydskou trať si přes všechnu snahu neprojedu.
Vyjedeme mezi vilky a stáčíme se opět ke Kopřivnici, která je odtud na dohled - asi stejně blízko jako od nás z Čelákovic do Lázní Toušeň. Sjedeme s kopečka, přejedeme kopřivnické zhlaví nádraží a jsme na nějaké hlavní silnici. Marně se rozhlížím po okolních kopcích a hledám bývalou hradní věž Štramberskou Trúbu, která je dominantou městečka. Štramberk je všude prezentován jako pěkné, starobylé městečko s pěkným náměstím a zatím vidím jen zahrady, moderní vilky s předzahrádkami a občasné obchůdky. Několik zatáček a jsme venku v polích a lukách. Opět svítí slunce a dělá se hezky. Zprava se zvedá nad krajinou obrovská skalní stěna kamenolomu Kotouč, kam ze Štramberka vede také vlečka. Zanedlouho se objeví nějaká vesnice s novými domky, dalšími zahradami a - jsme ve Veřovicích.
Studénecké nástupiště zeje prázdnotou, ale bělají se nové pražce a nástupní ostrůvky, nově je opravena i budova. Chystá se postupná rekonstrukce celé tratě od Ostravy až po Valašské Meziříčí, zrekonstruováno bylo nádraží ve Frýdku-Místku a Frýdlantě nad Ostravicí, připravuje se dokonce elektrifikace tratě.
Ve stanici už čeká čisťounký motorový vůz řady 854 s "přívěšákem" a oba mají - otevíratelná okna! Sláva! Cesta mezi prosluněnými stráněmi a lesy Beskyd bude příjemná. Po další půlhodině už vjíždíme do známé stanice ve Valašském Meziříčí, kde si počkám na známý EC vlak "Fatra" od Žiliny na Prahu. Restaurace je zavřena a nabízena k prodeji či nájmu, takže si nemám ani kde dát odpolední kávu, jdu tedy omrknout aspoň prodejnu "Levné knihy", která je dnes otevřena téměř na každém větším nádraží, ale nic zajímavého nenalézám.
Dnes je nějaký divný den - každý vlak, který má přijet, či odjíždí, má 5 - 10 minut zpoždění, dokonce i EC z Prahy do Púchova tu zůstává 12 minut stát. Co se to dnes děje?
Alle po třičtvrtěhodině je tu konečně "Fatra" a razíme ku Kolínu.
A je černočerná tma. Zataženo, ani hvězdičky dnes nesvítí, dokonce ani majestátní věž Husova sboru není dnes osvětlena, jen v dálce se od zataženého nebe odráží zář Prahy. Všude je ticho, jen starý strom u plotu bývalých Kovohutí tiše šelestí. Příjemná je večerní cesta mezi zahradami a já už jen vyhlížím, kdy se objeví osvětlené okno naší kuchyně. Kde jsou Beskydy? Přece v pokoji pod peřinou - dobrou noc!