Úzkou stopou jihem Čech za vodní energií a angličáky - 2.část

8. listopadu 2018 v 21:37 | Vláďa

"Nautilus" dorazil do Kamenice nad Lipou

Podvalník německé konstrukce pro přepravu normálněrozchodných nákladních vozů

Proti nádraží zve k posezení veranda výletní hospůdky. Dám si tedy ještě polévku a protože je horko, tak přijde k chuti ještě jedno pivo. Potom už mě čeká rovná, aspoň dvoukilometrová ulice k náměstí, kde se nachází můj další cíl, kterým je místní zámek, který byl vystavěn v místě bývalého hradu ze 13. století.

Zámek v Kamenici nad Lipou

Stavba byla realizována mezi lety 1580 - 1583 v renesančním stylu, s arkádovým nádvořím a zahradou, v níž se nachází cca 700-800 let stará lípa, podle níž město dostalo svůjh název.
Vstupní věž z roku 1744 je barokní. V první polovině 19. století byl zámek upraven do (současné) klasicistní podoby.

Pohled na nádvoří

Zámek od roku 1998 spravuje pražské Uměleckoprůmyslové muzeum, které jej v roce 2004 zrekonstruovalo a zatímco v patrech zřídilo depozitáře a restaurátorské dílny, přízemí zpřístupnilo veřejnosti. Asi nejlákavější expozicí je sekce "Hračkobraní", která prezentuje rozsáhlou sbírku pokojíčků a nábytku pro panenky. Mne však sem přilákala sekce "Angličáci", která mapuje vývoj výroby kovových modelů aut známé anglické firmy Lesney. Jako asi každý kluk, i já jsem v dětství vlastnil mezi hračkami několik "anglickejch autíček" a od roku 1969, kdy jsem při jedné z návštěv u známých v Lysé nad Labem viděl další a zjistil, že se s nimi dá dělat i něco jiného než hrát, jsem i já jsem propadl jejich sběratelské vášni a záliba přetrvává doposud.
V několika místnostech člověku přecházejí oči nad plnými vitrínami miniatur s šedivými kolečky z padesátých let, zvaných "Regular Wheels" (stará kola), novějších vozů s odpérovanými novými kolečky z černého plastu, zvaných "Superfast", velké modely kombajnů, nákladních vozů a stavebních strojů řady "Major Pack" (větší balení), z níž se později vyvinula řada "King Size" (královská velikost), která později přešla v řadu "Super Kings" a "Speed Kings" (královské rychlosti). A co teprve sekce "Models of Yesteryear" (modely minulých let), zvaná též "Ypsilonky" kde nacházím po celé délce prostorné chodby vitríny, přetékající zdařilými modely veteránů! Tady jsem ve svém živlu, člověk neví, co zvěčnit dřív, tak na pokochání přikládám aspoň něco málo.

Tehdejší pokojíčky se propracováním i velikostí dají srovnat s dnešní výbavou pro panenky Barbie

Kuchyňka se sporákem , v němž se dalo skutečně topit pevným lihem

Copak by asi panenka Barbie řekla dobové koupelně?

Miniatury ohýbaného nábytku Thonet

"Filigránská" práce - tady si mistr truhlář skutečně "vyhrál"

Reklamní model propagující firmu "MOKO", která se zasloužila o vznik značky a krabička s portréty zakladatelů firmy - Leslieho a Rodneye Smithových. Název firmy pochází zjejich jmen LESlie a RodNEY.

Na nápad vyrábět kovové modely přišel jistý výrobce kovového zboží - struhadel, mlýnků či rybářských lisů na chleba, Jack Wiliam Odell, když z mosazi vyrobil dcerce modýlek parního válce. Ten se tak zalíbil jejím kamarádům, že ho prosili, aby jim udělal také takové. Ten však už neměl tolik materiálu a tak přizval Leslieho a Rodneye Smithovy (příjmení byla jen shodou jmen), kterí měli již nějaké zkušenosti s tlakovým litím kovů a všichni společně zkusili někdy roku 1952 vyrobit model válce ze zamaku (slitina olova s cínem a antimonem). J.W.Odell se rozhodl jej ukázat svému příteli Richardu Kohnstamovi, který v Londýně vedl pobočku rodinné norimberské firmy Moko, zabývající se obchodem s hračkami. Odell zabalil model do krabičky od sušických zápalek SOLO a nápad se R. Kohnstamovi natolik zalíbil, že jej zaregistroval jako ochrannou známku a slavná značka byla na světě (the Match Box = zápalková krabička).

Firmu proslavila také výroba modelů korunovačních kočárů

Moje "srdcovka" - legendární miniatury "Regular Wheels (Stará kola)"

Modely "King Size(Královská velikost)"

Tradiční dárkové sety tehdejších "Starých kol" a "Ypsilonek"

Veteránská řada "Models of Yesteryear" (modely minulých let), zvaná též "Ypsilonky"

letech 1962 - 64 byl v Londýně vystavěn nový závod s výrobní plochou kolem 20 000 metrů čtverečních a vybavený unikátními stroji, které si podnik sám vyrobil. V závodě bylo pracovalo 3600 zaměstnanců. Týdenní výroba přesahovala pět milionů modelů. Roku 1966 už bylo prodáno přes sto milionů modelů.
Přes veškerou snahu se ale podnik dostal do existenčních potíží - americká firma Mattel zaplavila trh modely "Hot Wheels (žhavá kola)" a odbyt modelů Lesney poklesl z 28 000 000 na 6 000 000 dolarů. Došlo tedy k vybavení modelů novým, jehlovým uložením náprav - "Superfast". Nová technologie "spolykala" miliony liber. K modelům aut tehdy roku 1973 přibyla v dalších pobočkách výroba slepovacích, plastových stavebnic - "kitů" letadel, soutěžních vozů a bojové techniky, k nim přibyly indiánské a pirátské figurky, panenky "Suky" a plastové hračky pro nejmenší děti. V témže roce opustil kvůli jakýmsi neshodám vedení firmy jeden ze zakladatelů, Jack Odell. Poté mu byl výslovně zakázán vstup do závodů a nesměl vidět ani nové modely.
Část výroby také zničil obrovský požár. Firmu potom nějaký čas držela nad vodou jen modelová řada "1 - 75" (Superfast).

Pozdější řada miniatur, zvaná "1 - 75" nebo podle provedení koleček také "Superfast"

O historii firmy, druzích modelů a mnohém dalším bylo napsáno mnoho, ani by se sem všechno nevešlo. V roce 1977 se započalo s výrobou tahačů . Při njednání s americkou firmou PECCAR, vyrábějící skutečné stroje - dálniční tahače Peterbilt, došlo k problémům, když se zástupcům zdálo, že modely s černými plastovými maskami chladičů dostatečně firmu nereprezentují. Došlo tedy k pochromování chladičů a tím vznikla nová modelová řada "Convoy".
Velkým problémem byla ale vysoká vývozní cla a firma se opět dostala do velkých finančních potíží. Roku 1982 už se vyráběla jen řada "Models of Yesteryear" a z vyřazených forem modelů "1-75" řada zcela poslední - "Super G.T., jejíž modely nebyly na spodku popsány značkou vozu a spodek měly z černého plastu, kterým byla nahrazena i okna a interiér. V Anglii se tehdy objevil asijský podnikatel David Yeh, který výrobu odkoupil a přestěhoval do Macaa, kde je levná pracovní síla. Kvalita modelů ale zůstala zachována a vzniklo i několik nových modelů. Později však i značku Matchbox "shrábl" Mattel a výroba pokračuje v Číně, kde je sice také levná pracovní síla, ale kvalita značně utrpěla - modely přišly o otvírací dvířka i jiné pohyblivé části, spodky vozů a řada dalších částí je z plastů a někdy i interiéry a okna bývají opět nahrazována černým plastem jako je tomu u posledních vyrobených modelů v Anglii - "Super G.T.
Na Macao se později přestěhovala i výroba "ypsilonek", o jejímž dalším osudu mi již není známo nic. Ale objevilo se mnoho modelů nových, a bohužel i značně dražších.


Zámecká chodba, obložená sbírkou "ypsilonek"

Luxus a pára na silnicích

Vojenská ambulance Crossley a nad ní parní nákladní vůz Sentinel


Ukázky modelů historických hasičských vozidel


Ale v Kamenici najdeme i jiné expozice. 5.12.1870 se zde narodil hudební skladatel Vítězslav Novák. hudební skladatel, pedagog a klavírista Vítězslav Novák, syn místního lékaře Jakuba Nováka.

Vítězslav Novák

Vítězslav Novák, coby absolvent jindřichohradeckého gymnázia, v roce 1889 nastoupil na pražskou konzervatoř, kde ho od r. 1891 učil Antonín Dvořák. Studium ukončil roku 1892 houslovou sonátou. Roku 1897 se seznámil s Leošem Janáčkem a roku 1929 byl jmenován profesorem kompozice na Mikstrovské škole pražské konzervatoře, jímž byl až do roku 1940.
V letech 1920 - 22 a 1927 - 28 byl též rektorem tamtéž a v roce 1945 byl jmenován národním umělcem. Známé jsou např. jeho opery Zvíkovský rarášek, Karlštejn, Lucerna a Dědův odkaz či pantomimy Signorina Gioventů a Nikotina nebo kantáty Bouře či Svatební košile, komorní skladby sonáta d moll, kvartet D dur, sonáta pro violoncello a klavír či orchestrální skladby Korzár, v Tatrách, Slovácká suita, O věčné touze, Toman a lesní panna, Jihočeská suita a mnoho dalších.
Vítězslav Novák zemřel 18.7.1949 ve Skutči.

V Kamenici fungovala také výroba skla...

...a donedávna i výroba pěkných, dřevěných hraček.

Expozice se mi líbila, ale do odjezdu zbývají ještě dobré dvě hodiny. Co počít? Kamenice je sice hezké, ale přece jen trochu malé městečko. Zbývá už jen procházka za zámek, kde se nacházhí velký rybník, či spíše pěkné jezero, z níž vytéká říčka Kamenice. I tady se už projevilo dlouhotrvající sucho - v jezeře je zdánlivě vody dost, ale přes hráz pod silnicí neteče nic a v řečišti, klesajícím do lesa, je sotva pár kalužin. Z hráze vede dolů do lesa i potrubí k malé elektrárničce - malému domečku, v němž se nachází nejspíše Bánkiho turbína, ale i ta dnes stojí.
v sousedství zámku vyhlíží do náměstí i pěkný, nově zrekonstruovaný pivovar, kolem něhož se line příjemná vůně sladu. Na čistě umeteném, dlážděném nádvoří slunečníky, pod nimi několik řad stolů a lavic - nově vyhlížející restaurace zve k posezení. Zasednu tedy uvnitř stinného výčepu, poskytujícího příjemný chládek. Dobře vychlazená "Kamenická" desítka chutná znamenitě. "Kamenická" je totiž i název zdejší značky. Na obrazovce naproti stolu běží video z rekonstrukčních prací ve zdevastovaném areálu a ze slavnostního zahájení první várky v opravené varně.
Pivo se v Kamenici vařilo už od 15. století. Počátkem 17. století vzniklpři zámku první pivovar, kterému vtiskla přestavba baronem Gaymüllerem v roce 1860 - 61 dnešní vzhled.
Pivovar s "utaženým opaskem" přežil obě světové války, po druhé z nichž mu srazilo vaz znárodnění a nástup komunistické diktatury. Definitivně uzavřen byl 30.6.1947.
Ale po desítkách let, kdy pivovar sloužil jiným účelům a "vesele" chátral, až konečně přišel rok 2016, kdy zubožený objekt koupila společnost "Pivovar Kamenice" s.r.o. pana Milana Houšky, která jej zrekonstruovala a tradici vaření v Kamenici opět úspěšně obnovila.
Dnes se zde vaří světlé výčepní "Kamenická 10" a světlé "Kamenická 11 a 12", polotmavý speciál "Kamenická 13" a spodně kvašená světlá "Kamenická v8sma" a polotmavé, spodně kvašené speciály "Kamenická 13", "Bock 16" a IPA 15" (India Pale Ale).

Přívětivé nádvoří kamenického pivovaru

Konečně se přehoupla čtvrtá a jsem zas na cestě. Do stanice přijíždí od Obrataně motorová lokomotiva T 47.019 s "Balmem" - oblíbený vláček, na který se těším i já. Jaké je však moje zklamání, když od Hradce si to přihrčel zas obludný "Nautilus"! Ale cestujících je tentokrát poskrovnu.

Do Kamenice přijel osobní vlak z Obrataně do Hradce

Alespoň částečné nahlédnutí do interiéru "Nautilusu"

Motor vrní jako spokojená kočka a my zas, protože oblouků je nepočítaně, lítáme ze strany na stranu. Ale okolní krajina s kopečky porostlými lesem, louky, malebné vesničky, schoulené mezi nimi, přejezdy polních cest, zahrady, křoviska a malé zastávky, které projíždíme bez zastavení, protože tu nikdo nečeká, všechno tu působí nezvyklým poklidem, odevšad jaksi čiší pohoda. Nikde žádný průmysl. Do podzimu není daleko, ale všechno se ještě zelená. Ale na podzim, kdy se všechno "převlékne" do oranžové a žluté, tu musí být obzvlášť pěkné cestování.
Stavíme už jen na idylických nádražíčcích v Chválkově a Černovicích u Tábora a v poslední zastávce Sudkův Důl. Potom se už vnoříme mezi zahrádky a sjíždíme ke konečné stanici v Obratani. Jednokolejná remíza, nevyužité "kolejové schodiště" k "naloďování" normálněrozchodných vozů na podvalníky a potom už jen krátká kusá kolej před staniční budovou na "Českomoravské transverzálce" z Horní Cerekve do Tábora. Pokladna, čekárna, dokonce i stavědlo, vše je zavřeno a zabedněno, bez personálu, cestující jsme na prostorném peróně jen dva. Příjezdy a odjezdy hlásí centrální rozhlas. Nádraží, kde to při mé polslední návštěvě v létě 1985 hučelo jako v úle, jako by umřelo. Zabedněno, zavřeno, pusto, prázdno - to je dnešní tvář mnoha našich stanic. Na modernizaci jich spousta spíše doplatila.

V Obratani "Nautilus" končí svou jízdu

Pusto a prázdno. Opuštěno, zabedněno, mrtvo...

Slunce už stojí nízko nad obzorem, ale horko příliš nepolevuje. Konečně od Pelhřimova přihrčí žluťoučká regionova a ospale se šineme podvečerní Vysošinou k Táboru. Jako Obrataň, doplatil na modernizaci i Pořín, kde na cestující zbyl jen holý, betonový přístřešek. Nádraží slouží jako soukromý domek. V Chýnově, kde na peróně nad tabulemi s jízdními řády visela čísla z parních i motorových lokomotiv a staré lampy a cestujícím sloužila čekárna s velikou sbírkou vlaječek a zajímavostí o trati i o městečku, nenajdeme už ani lavičku. I tady je všechno pozavíráno a opuštěno - bez života. Konečně vjíždíme mezi ulice a činžáky a jsme pod trolejí v Táboře.
Rafiky na hodinách na třetím nástupišti odklaply půl sedmé. Po deseti minutách zpoždění konečně nová škodovácká třísystémová lokomotiva "Messerschmitt" řady 380.019 přiváží Ex 1544 "Jižní expres" Linz - Praha. Nad Českou Sibiří už se šeří, kola na nových, bezstykových kolejnicích monotónně šumí a já se už moc těším na naši ztichlou ulici, rozsvícené okno naší kuchyně a svůj pokoj s oknem do zahrady a rozestlanou, pohodlnou postelí. Sláva nazdar výletu a dobrou noc!

Jediným oživením nádraží v Obratani je příjezd regionovy Horní Cerekev - Tábor

Sláva nazdar výletu! Podvečerní "Jižní expres" přijíždí do Tábora.
 

Úzkou stopou jihem Čech za vodní energií a angličáky - 1. část

8. listopadu 2018 v 21:35 | Vláďa

Je mlhavé ráno 29.8.2018 a já vyrážím ranním vlakem v půl osmé na pražské hlavní nádraží, kde už čeká expres 1543 "Jižní expres" Za 5 minut vyrážíme a monotónní šum na nových kolejích 4. koridoru mě najednou ukolébá k dalšímu spánku - ostatně na kilometrech ohavných, "protihlukových" stěn není nic zajímavého ani poutavého. Probírám se až před Táborem, kde má "Jižní expres" první zastávku. Nad rovinami kolem Sezimova Ústí a Soběslavi začíná vycházet slunce a mě pohled z okna začíná vracet do dávných dob 80. let, kdy jsem pobýval ve Voticích u tety a strýce a každé ráno mě takhle vítalo na cestách po jižních Čechách, kam jsem z Votic, ležících na České Sibiři měl daleko blíž a se mnou se při pohledu na křoviska a hájky kolem tratě probouzejí také vzpomínky na houbařské zájezdy z bývalé čelákovické tiskárny do Lomnice nad Lužnicí, kdy se ráno nad rybníky a řekami vznášela mlha a stromy kolem silnice i železnice už touto dobou začínaly hrát včemi barvami.
Ale slunce už svítí vysoko a s ním je tu i příslib pěkného dne a můj první dnešní přestup na zmodernizovaném nádraží ve Veselí nad Lužnicí, kde přibyla tři ostrovní nástupiště a v bývalém depu, kde pod tíhou sněhu spadla v nedávných letech část neudržované rotundy, dnes sídlí soukromá firma, zabývající se přestavbou nevyužitých slovenských poštovních vozů na cyklovozy. Kromě výroby vozů na přepravu jízdních kol se tu restaurují i historické osobní a nákladní vozy železničních muzeí a spolků.

"Plecháč" Škoda řady 242.208 přiváží do Veselí nad Lužnicí R 661 "Bezdrev" Plzeň - Brno

U čtvrtého nástupiště stojí připravena regionova do Českých Velenic a pro mě ke třetímu nástupišti přiváží škodovácký "plecháč" řady 242.208 rychlík 661 "Bezdrev" z Plzně do Brna. Stejnojmenný vlak kdysi jezdil také z Mostu do Českých Budějovic, kde ho dopravovaly motorové vozy a šlo o jediný rychlík v trase Louny - Rakovník - Beroun. V Kardašově Řečici potkáváme ještě "najbrtem" (nový, nepříliš povedený, jednotný modro/bílý nátěr) nezkaženého "plecháče"řady 242.281 s protijedoucím osobákem. Okolní krajina vypadá se svými úrodnými, sklizenými nebo se ještě něčím zelenajícími poli a listnatými nebo borovými lesíky či stromořadími a křovisky podle potoků spíš jako někde mezi Velkým Osekem a Převýšovem.

O mnoho hezčího "plecháče" 242.281 potkáváme v Kardašově Řečici

Kola klapou jako za starých časů, v kupé jsme dva a hezká, mladá průvodčí také nemá mnoho práce s hrstkou lidí ve vlaku a zastavila se na kus řeči s mojí starší spolucestující. Podle hovoru spolu donedávna někde ve Veselí nad Lužnicí sloužily. Moje spolucestující dostala dle hovoru výpověď pro nadbytečnost, tak je nyní v nucené pracovní neschopnosti, což jsem si již dvakrát měl možnost vyzkoušet i já. Ale teď už raději zpátky k příjemnějším věcem, protože čas kvapí a je třeba se jít připravit ke dveřím - vlak se zakymácí na výhybkách a jsme v mém dnešním cíli - Jindřichově Hradci.
Tady je "Mekka" fandů úzkého rozchodu, tak se před cestou do města chvíli zdržím, protože v roce 1997, kdy úzký rozchod přešel do soukromých rukou nové společnosti "Jindřichohradecké místní dráhy", se ledacos změnilo. O úzkorozchodné části zdejšího nádraží bylo napsáno už hodně knížek i článků a natočeno mnoho dokumentů a tak jsem ji v dřívějších letech navštívil několikrát i já. K vidění tu byly motorové lokomotivy ČKD řady 705 (dříve TU 47.0), které jsou nejstaršími motorovými lokomotivami v běžném provozu u nás a při troše štěstí jsem z vlaku cestou do Jihlavy mohl zahlédnout i nakládání normálněrozchodných nákladních vozů na úzkorozchodné podvalníky pomocí jinak nepřístupných, "kolejových schodů", mezi něž se podvalníky nasunuly a vozy na ně byly po "schodech" opatrně spuštěny. Poté byly na oba konce soupravy připojeny tzv. brzdící vozy, zajišťující brzdění soupravy, protože podvalníky brzdy nemají. Brzdící vozy se spojily s normálněrozchodnými nákladními šroubovkou a s lokomotivou spřáhlem, známým z tramvají, kterým byl na konec vlaku připojován i osobní vůz řady Balm/ú. Ve výtopně v Nové Bystřici byly před rokem 1989 uchovávány i poslední dva původní osobní vozy Ba/ú, které však byly pod záminkou "hasičského cvičení" jednoho krásného dne polité benzínem a spálené na mraky.
Tratě o rozchodu 760 mm, vedoucí z Hradce do Obrataně a Nové Bystřice jsou známé neponičenou, zachovalou přírodou a vyhledávané fandy i turisty už jen kvůli svezení. Novobystřická trať vede 34 km územím, zvaným dík čisté přírodě "Česká Kanada" a původně se počítalo i s jejím prodloužením do rakouského Litschau, ke trati z Gmündu, z čehož ale po rozpadu Rakouska-Uherska sešlo. Zatímco trať vede 34 km, po silnici je to do Nové Bystřice jen 15 km, ale lidé jezdí raději vlakem.
V roce 1997 na novobystřické trati České dráhy zastavily provoz a trať zachránil pronájem a později i odkup akciovou společností "Jindřichohradecké místní dráhy" (dále JHMD a.s.), které provoz nejen zachovaly, ale dál provozují i dopravu nákladní. Největším dopravcem je podnik Strojobal ve Střížovicích. JHMD a.s. se snažily trať i změnit v přítažlivou turistickou atrakci renovací několika náhodně objevených starých osobních vozů různých řad, které donedávna sloužily jako zahradní chaty, v lepších případech jako nářaďové vozy traťové .údržby a také poslední původní parní lokomotivy - malletky řady U 47.001 o dvou parních strojích, která zde dosloužila asi roku 1969 a později zprovoznily i menší lokomotivu U 37.002, které posloužila náhradními díly zchátralá U 37.008 z dráhy Frýdlant - Heřmanice, která dlouhá léta chátrala před nádražím v Nymburce. Malletka U 47.001 po vyřazení z provozu dlouhá léta chátrala na dešti na dvoře Technického muzea v Praze na Letné, než se jí ujaly JHMD a nechaly ji v tehdejších železničních dílnách v Českých Velenicích opravit do provozuschopného stavu.
Koncová stanice v Nové Bystřici se nacházela v tehdejším "hraničním pásmu" a kdo se sem přijel podívat, byl pohraničníky zahnán zpět do vlaku. Dnes je sem volný přístup, v okolí je množství turistických zajímavostí a vycházek, z výtopny je malé železniční muzeum a idylická nádražíčka i strážní domky jsou v létě pronajímány k rekreaci. Opět byla otevřena otázka možnosti propojení tratě s rakouským Litschau, ale s toho už sešlo definitivně, protože pozemky mezi koncem tratě v Bystřici a státní hranicí jsou již zastavěné a pokračování tratě by nebylo kudy vést. Na osamocené zastávce Kaproun byl údajně, coby černý pasažér, z vlaku vysazen známý český "génius" Jára Cimrman, který si tu prý udělal ohníček a musel přespat v lese. Dnes tu najdeme jeho sochu a po něm pojmenovaný pramen. Do Bystřice jsem měl možnost jet v létě 1990, do Obrataně hned dvakrát - o dovolené 1982 a 1985.
Dnes je v Hradci v bývalém skladišti pokladna JHMD a prodejna suvenýrů. Staré motorové lokomotivy ČKD řady TU 47.0 jsou zmodernizované - dostaly nový motor i stanoviště strojvedoucího, parní generátor k vytápění vlaků byl nahrazený elektrickým vytápěcím zařízením. Původní zůstala jen skříň a pojezd.

Lokomotiva TU 47. 019 před odjezdem do Obrataně

Stroj TU 47.005 před odjezdem do Nové Bystřice

V osobním vlaku do Nové Bystřice je zařazen i otevřený letní vůz a nákladní vůz

Na slovenské Čiernohronské lesní železnici najdeme i historický motorový vůz M 21.006, který také pochází z jindřichohradeckého depa.

Bývalý jindřichohradecký motorový vůz M 21.006 ( Čierny Balog 27.7.2004)

Pro radost malých i velkých cestujících přikoupily JHMD i parní lokomotivu Px 48 z Polska a nějaké osobní i nákladní vozy z Rumunska, které doplnila další parní lokomotiva - rumunská "Resita". Nákladní vozy slouží v létě k přepravě jízdních kol.
Radost fandům pokazilo pouze vedení pražského Technického muzea, které jindřichohradeckým nedávno sebralo "malletku" U 47.001, o kterou se zde vzorně starali, zato teď unikátní stroj jen nečinně stojí v depozitáři muzea v Chomutově a jak se zdá, bude stát navěky, než i jeho krása povadne pod nánosy prachu.
I dnes, ač je všední den, mě tu překvapila parní lokomotiva - "Resita" (nebo také "Rumun") označená po našem jako U 46.001. Myslil jsem, že parní vlak jezdí jen o víkendech, ale do Bystřice jezdí i v pondělí a středu a do Obrataně zas v úterý a čtvrtek. O víkendech jezdí po oba dny po obou tratích. Dnes je středa, po motorovém vlaku pojede tedy do Bystřice, ale na počkání na odjezd nemám dost času, tak pořizuji aspoň fotku "stanicovku". Lokomotiva je jako nová, jen souprava je díky vozům různých řad "každý pes jiná ves", ale lepší víc typů starých vozů než Balmy, které se hodí víc k lokomotivám motorovým.

Překvapila mě "Resita"



"Každý pes, jiná ves"

"Selfíčko" s "Resitou" se nepovedlo - je tu moc stínu

Ale už je čas jít do města, do centra to mám ještě pěkný kus! I tady mě čekají nová překvapení.
Jindřichův Hradec má, stejně jako třeba Tábor s bechyňskou dráhou, hodně do činění s vynálezcem Františkem Křižíkem - jedná se totiž o první město s elektrickým osvětlením v českých zemích. První světla se rozsvítila roku 1887 a trvalé osvětlení funguje od roku 1888. Osvětlení zajišťovaly Křižíkovy obloukové lampy, napájené vodní elektrárnou, kvůli níž jsem přijel a o níž ještě bude řeč. Ale nebudu předbíhat, protože Hradec je krásné město se spoustou malebných zákoutí a uliček bez davů turistů - fotit by se tu dalo hodně pěkných míst.
Odevšad dýchá kouzlo starých časů a jsou tu cítit příběhy z historie města. V Hradci byla r.1797 založena Landfrassova tiskárna, ktera v 19. století byla jednou z největších českých tiskáren. Hradecké muzeum uchovává dodnes funkční, knihtiskový stroj s ručním pohonem.



V městském muzeu jsou ke shlédnutí např. Krýzovy jesličky, které patží k tomu nejvzácnějšímu, co Jindřichův Hradec má - jedná se totiž o největší dřevěný, lidový betlém na světě, zapsaný dokonce i v Guinessově knize rekordů. Fotografie se mi bohužel při návštěvě 1997 pořídit nepodařilo, protože se tu fotit nesmělo. Betlém obsahuje cca 1398 figurek lidí a zvířat, z nich je 133 pohyblivých. Jeho zvůrce, punčochářský mistr Tomáš Krýza, narozený 13.12.1838, na něm pracoval celý život - více než 60 let. Betlém poprvé vystavil na pražské hospodářsko-průmyslové výstavě roku 1894. Po jeho smrti 31.5.1918 jeho syn, farář Jan Krýza dokončil, co bylo třeba a než začal betlém vystavovat sám, nahradil původní mechanismus na ruční pohon elektromotorem. V roce 1935 celé dílo věnoval městskému muzeu.

Malebné hradecké náměstí roku 1887 poprvé ozářila elektrická světla

Alespoň něco z malebných jindřichohradeckých zákoutí

A jsem v historickém centru města. Opět se přede mnou klikatí idylické, křivolaké uličky a otvírají se malebná zákoutí. Před vchodem do staré radnice, která dnes patří k městskému muzeu, však nalézám ceduli "Modelové kolejiště a expozice "Železnice hrou" - tak to je novinka, to nesmím minout! Protože Hradec je znám svými úzkorozchodnými tratěmi, rozhodlo se vedení JHMD zde otevřít expozici, kterou by se malým i velkým návštěšvníkům srozumitelnou a zábavnou formou historii a současnost zdejší železniční rarity. Pro děti tu je připraven trenažér s ovládacím panelem z lokomotivy TU 47.0 a videoprojekce z trati, na němž si mohou vyzkoušet práci strojvedoucího, dále potom vitríny s železničními hračkami pro nejmenší, historickými plechovými hračkami Merkur ap. a malé modelové kolejiště, které si mohou uvést do chodu pomocí zvonkového tlačítka. To nejlepší ale na děti i dospělé fandy čeká v největší místnosti a tím je - modelové kolejiště H0 s digitálně řízeným provozem. Najdeme tu větrnou elektrárnu, autobusové nádraží, skautský tábor, zalesněný kopec s hradem, pouť ap. Mě však zajímá hlavně provoz. Nacházejí se tu tři stanice a v provozu je nákladní vlak a rychlík. Pomocí zvonkového tlačítka si tu děti mohou dopřát i různé efekty jako rozběhnutí houpaček a kolotočů, blikání policejních a sanitních vozů nebo dík kablíku z jemných LED diod i "stříkání" hasičů a jiné efekty.

Ikaria, Merkur, Husch - historické hračky v měřítku 0

Na trenažeru z ovládacího panelu lokomotivy TU 47.0 si můžete vyzkoušet práci strojvedoucího

Malé kolejiště H0

Návštěvníků je v tuto dobu málo, žádné rozpustilé dětičky. To se hodí, bude se dobře fotit, ale je tu všeho možného, že člověk neví co dřív - jeden motiv hezčí než druhý

Pohled na část velkého kolejiště

Křižování vlaků

Nejhezčí místo na kolejišti najdeme v jeho střední části

Pomocí zvonkového tlačítka a kablíku z LED diod lze na kolejišti i "vykonat malou potřebu"

Ze staré radnice je už jen pár kroků na zámek. I tady jsem již byl. Ale kolem zámecké zdi se obtáčí i vodní kanál na způsob hradního příkopu a mizí v díře pod budovou bývalého pivovaru - že by náhon?
Tady by se někde měla nacházet technická památka v podobě bývalého mlýna.
Pivovar ale již dávno neslouží svému účelu a nádvoří je volně přístupné. Na něm plechovým plotem obehnaná zchátralá budova a uprostřed dvora konečně nacházím to, kvůli čemu jsem přijel - Nově opravený Zámecký mlýn!

Zámecký mlýn na nádvoří bývalého jindřichohradeckého pivovaru

Mlýn vyrostl za severními hradeckými hradbami v 1. polovině 15. století. V 16. století jej Jáchym z Hradce nechal rozšířit a přestavět v renesančním slohu. Od těch dob se mlýnu říkalo "Nový, nebo ještě časdtěji "U čtrnácti", podle počtu vodních kol a mlecíách složení. Roku 1853 na něm hrabě Černín provedl další stavební zásah a roku 1887 byl mlýn přestavěn na vodní elektrárnu, kdy v něm byla instalována Francisova turbína a Křižíkovo dynamo, které osvětlilo Jindřichův Hradec jako první město v českém království.
Po prvním rozsvícení v roce 1887 bylo město od dubna 1888 osvětleno trvale. Jen původní Křižíkovo dynamo bylo časem uschováno v depozitáři městského muzea a nahrazeno novějším strojem. Expozice ve mlýně představuje jak dějiny elektrárny a Křižíkovo působení při elektrifikaci města, tak i historii lesnictví, rybníkářství a zemědělství v kraji. Nacházím tu historické nářadí k obdělávání polí a mýcení lesa, ale jaké je moje rozčarování, když se od paní pokladní dozvídám, že strojovna elektrárny přístupná není, protože si to prý vymohla evrop-pardon, vydupali bruselští "diktátoři". Navíc všechno tiše stojí, protože prý je letos málo vody. Do strojovny lze nahlédnout jen malými okénky, která nejdou otevřít. Z obou protilehlých stěn výklenku ve zdi vybíhá hřídel, která uprostřed pohání obří setrvačník, jaký jsem viděl v létě 2014 v elektrárně ve Veselí nad Moravou a od něj plochým řemenem pohání generátor, který vystřídal již zmíněné Křižíkovo dynamo. I táhla pák přestavování rozvodu vedou k oběma ložiskům ve zdech, což znamená, že z obou stran výklenku jsou kašny a Francisovy turbíny jsou tu hned dvě (horizontální s "mokrými" savkami, tj. savka prochází kašnou) a hřídel setrvačníku je společná. Zcela vpravo od výklenku se setrvačníkem stojí původní rozvodný panel s "budíky" a vypínači.

Náhon - česle před turbínami

Pohled do strojovny malým okénkem neumožňuje pořízení lepšího snímku

Trochu jsem zklamaný, ale vše mi vyrovnal nečekaný program v podobě zmíněné návštěvy nečekané železniční expozice a také zmíněná parní mašinka a je hezky a v plánu mám ještě pokračování "vlakovandru" obrataňskou tratí do Kamenice nad Lipou, kde se chystám navštívit zámek. Ale teď už je poledne, tak mi, laskavý čtenáři, promiň malou pauzu, protože jsem právě objevil lákavě vonící, čínské bistro...

Je libo smažené nudle s kuřecím masíčkem a orosený Budvárek? Dobrou chuť!

Po dobrém obědě si ještě vedle v cukrárně kupuji zmrzlinu a pomalu se ubírám k nádraží. Času je dost, tak není třeba spěchat.
Tady ale neplatí moje "jízdenka na léto", protože JHMD je soukromá společnost. Musím si tedy koupit lístek. Ten stojí 26 Kč. Lístky krom pokladny v bývalém skladišti prodávají také strojvedoucí ve vlaku.
Jaké je však moje rozčarování, když tu na mě místo oblíbených lokomotiv TU 47.0 s přívěšáky Balm/ú na mě čeká, mezi fandy nepříliš oblíbený, obludný motorový vůz řady M 27.0, zvaný "hašišbedna" nebo, podle kulatých bočních oken, také "Nautilus". Já vím, pokrok jde dál i na romantických lokálkách, ale tohle vozidlo se návrhářům ani konstruktérům jaksi nepovedlo. Podobné vozy stojí v místním depu ještě tři.

Pro mě si přijíždí obluda řady M 27.002

Uzké, příkré schody na jedinou nástupní plošinu neposkytují příliš pohodlný nástup starším lidem, pamatováno není ani na vozíčkáře.
Interiér se sedačkami s fialo/bíle pruhovaným látkovým potahem a dík tmavě hnědému obložení stěn trochu potemnělý, je slušně obsazen. Sedadla jsou u jedné strany po čtyřech jako v jiném vlaku, podél protější stěny je podélná lavice. Pro mě se našlo místo na "čtyřce" vedle chodbičky ke dveřím strojvůdcovské kabiny a záchodu. Vedle posuvných dveří z (jediné) nástupní plošiny svítí monitor s následujícími stanicemi.
Motor pod podlahou přede jako kočka, zato v obloucích to se všemi hází se strany na stranu jako v "hurvínku" Tatra řady M 131.1 nebo ve vyvýšených oddílech nad podvozky dnes již doslouživší, legendární elektrické jednotky řady EM 475.1 (451, 452) zvané "žabotlam".
Propleteme se výhybkami a jsme venku z města, v prosluněné letní krajině. Tady trať vede jako tříkolejnicová "splítka" s nornmálněrozchodnou tratí Českomoravské transverzálky směr Jihlava.
Splítka byla původně čtyřkolejnicová, ale koncem 80. let minulého století byla z (údajně) úsporných důvodů přestavěna na tříkolejnicovou - pravá kolejnice slouží normálnímu rozchodu, prostřední úzkému a levá oběma. Podjedeme nadjezd hlavní silnice směr Pelhřimov a v Dolním Skrýchově odbočujeme doleva, na most přes Nežárku. Splítka pokračuje dál, směr Blažejov, kde novobystřická "úzká" odbočuje doprava. Kvůli přestavbě na tříkolejnicový systém musela být odbočka upravena na způsob výhybky, což později mělo za následek, při zapomenutí odbočku přestavit, vykolejení a převrácení elektrické lokomotivy nákladního vlaku a později i rychlíku, když při najetí na kolej úzkého rozchodu kola pravé strany stroje už neměla po čem jet. Naštěstí se obojí obešlo bez větší újmy na zdraví i bez mrtvých.
Odbočka v Dolním Skrýchově, která bývala vybavena elektromechanickým hradlovým blokem, je dnes přes léto pronajímána k ubytování rekreantům.
Jeden oblouk střídá druhý, takže se tu kymácíme "jak ptáci na bidýlku", oblouky obtáčejí kopečky, občas se protáhneme lesem a po půlhodině přijíždíme do Kamenice nad Lipou.
Malá stanička se opravuje. První kolej je vykopána a pokládáno nové štěrkové lože, kope se nová elektroinstalace, stavějí nástupní ostrůvky. Na rozdíl u jiných stanic dnešních Českých drah tu JHMD dosud provozují pokladnu a čekárnu, v oknech se červenají květiny. Kamenice je asi největší stanicí na obrataňské trati. Poblíž západního zhlaví se nachází dvoukolejná remíza, dnes sloužící nejspíš k deponování mechanismů pro traťovou údržbu. Před ní dosud stojí vodní jeřáb. Na kusé koleji na východním zhlaví stojí dvounápravové "prasátko" ČKD řady T 29.014, upravené na úzký rozchod a sloužící asi k vozbě pracovních vlaků nebo převozům mechanismů pro údržbu tratě, odstrojený čtyřnápravový osobní vůz (vlastně jen skříň na podvozcích) a podvalník na přepravu normálněrozchodných nákladních vozů, známý spíš z tratí v Německu.



Za bílým řemeslem do Železných hor aneb od Labe přes Doubravu k Sázavě

27. září 2018 v 21:57 | Vláďa

Je pěkné letní ráno 27. srpna 2018, když mi začíná nová dovolená - tak co s ní? Co jiného než batoh na záda a hajdy do vlaku! Opět s jízdenkou na léto, ale už jen týdenní, protože sleva platí jen do pátku 31. srpna, ale kam se vydat? Neprojetých tratí už mnoho nenalézám, až mě napadá: "co opět projet Železné hory?" Mnohý čtenář si jistě vzpomene na putování "Přes Železné hory" 19.7.2010, kdy jsem dojel lokálkou z Čáslavi do Třemošnice, odkud jsem železnohorský hřeben překonal pěšky místy, kudy měla také kdysi vést železnice, k dalšímu vlaku do Prachovic a odtud pokračoval do Přelouče.
Ale kousek na východ protíná hřeben Železných hor ještě jedna trať - padesátikilometrová, malebná trať, spojující Pardubice s Havlíčkovým Brodem, kterou jsem zčásti navštívil v roce 2008 na cestě "Za Bohuslavem Martinů" z Poličky do Žďárce u Skutče, několikrát jsem se svou přítelkyní Zdeničkou Mašínovou navštívil i Chrudim, kde se konají vyhlášené kaktusářské burzy a také prvomájové "Otvírání skleníků" sdružení "Chrudimský kaktusář". Ale teď musím svoje vypravování na chvilku přerušit, protože už vjíždíme do Kolína, kde přesednu na vlak InterCity "Porta Moravica", kterým se tentokrát svezu jen do nedalekých Pardubic, kde mě čeká další přestup, tentokrát do žlutého vláčku "regionova", který mě doveze zprvu kousek za Chrudim, do Slatiňan.
Po časech veder je venku kupodivu citelné chladno a při přestupu v Pardubicích se ukáže, že první vůz "regíny" netopí. V druhém je naštěstí tepla dost.

Regionova před odjezdem z Pardubic

V Polabí se ještě válejí cáry mlh, ale z nich pomalu, jakoby ostýchavě, už vychází slunce.
V Medlešicích se míjíme s protijedoucí regionovou v poněkud odlišném nátěru než je dosavadní žlutá či nový, jednotvárný, modrý "najbrt" - bílá, zpestřená červenými a zelenými proužky po stranách čelních oken. Trochu to připomíná předchůdkyni "regín" - motorový vůz "Esmeralda", který dnes asi ve dvou exemplářích vozí víkendové cyklovlaky z Pražského Masarykova nádraží do Slaného jako "Cyklohráček", vybavený hustilkou na vzduch, nejnutnějším vybavením pro drobné opravy jízdních kol, ale také společenskými hrami či hračkami pro děti.

v Medlešicích potkáváme netradičně natřenou regionovu

A je osm hodin ráno, když mě vláček "vyplivne" ve Slatiňanech - pěkně upravené nádraží s novým, vyvýšeným nástupištěm a pěkně opravenou budovou, ale všude mříže a zámky, jako ve většině dnešních nádraží - bez personálu, bez života. Říká se, že modernizace našim menším stanicím "bere duši".

Slatiňanské nádraží před rekonstrukcí kolejiště

Ale už dost vzdychání a nářků. Jsou tu i lepší věci, např. naproti přes kolejiště se nachází původní vodárna, která za starých časů sloužila k zásobování parních lokomotiv vodou a uvnitř se nachází i původní vybavení, kterého se "za minutu dvanáct" ujalo občanské sdružení "Pardubický spolek historie železniční dopravy" a dnes, 1 - 2 krát ročně při zvláštních příležitostech zpřístupňuje zájemcům strojovnu s parním kotlem a bohužel zatím rozebraným, čerpacím parním strojem.
Ve Slatiňanech se také nacházel cukrovar, v němž dosloužila parní lokomotiva řady 310.006, která stála poté další řadu let na pomníku na hlavním nádraží v Hradci Králové, odkud ji později vysvobodilo občanské sdružení "Společnost železniční, výtopna Jaroměř", které ji opravilo a dnes ji předvádí jako provozuschopný exponát při jízdách historických vlaků. V areálu bývalého cukrovaru jsou dnes sklady Agrochemického podniku.
Slatiňany jsou také rodištěm známé zpěvačky Helenky Vondráčkové.
S čím jsou však Slatiňany nejvíc spojovány, to je chov koní. Nachází se zde hřebčín, proslulý chovem starokladrubských koní, podle mírně vyklenutého čela označovaných také jako "klabonosí". Zdejší hřebčín proslavilo také natáčení české detektivky "Smrt v sedle" a seriálu "Dobrá Voda". Na zdejším zámku se nachází i hipologické muzeum.

Slatiňanský zámek. Socha koně posloužila jako předloha při výrobě sochy Žižkova koně na pražském Vítkově

Starokladrubáci, zvaní též "klabonosí"

Slatiňanský hřebčín - dějiště "Smrti v Sedle" a "Dobré Vody"

Na nádvoří hřebčína

Zdenička na exkurzi ve zdejších stájích

Navštívili jsme 5.7.2010 se Zdeničkou zámek i hřebčín. Dnes ale kousek od nádraží odbočím do vedlejší ulice, potom pokračuji kousek podle pole, u benzínové pumpy a motorestu stačím jen taktak přeběhnout frekventovanou hlavní silnici Chrudim - Hlinsko v Čechách a zas vilky a zahrady... Tentokrát vedou moje kroky na slatiňanské jižní předměstí Škrovád, známé z knížky "Vojáček Hubáček", ovšem dnes mě láká pamětihodnost ryze technická, v podobě pěkného mlýna, o kterém ještě bude řeč. Brzy přicházím na břeh říčky Chrudimky, plné kamení a cesta pokračuje podle ní. Slunce už stojí vysoko a začíná hřát. Cesta vede příjemným stínem kraje lesa, na němž se pojednou objeví zajímavé útvary chráněné přírodní lokality - Slatiňanských skal, kde se kdysi dávno těžil kámen pro velké stavby a sochy v Chrudimi.
Vida, vědět o nich dřív, jistě by se tu našlo něco k prolezení a prozkoumání! Ale teď už není čas, protože se přede mnou sprosvětlilo a cesta se mírně odklonila od řeky. Po pravé straně se rozkládá zahrádkářská kolonie a za ní už vykukuje nad stromy vysoká, šedá budova - to je místo, které hledám!

Moje cesta pokračuje podle řeky Chrudimky

Slatiňanské skály

Krásné místo! Pěkný rybník, obrostlý borovicemi, u rybníka pár laviček, na hrázi výstavná budova mlýna, kolem jen zpěv ptáků.
S báglem na zádech si, jako v Roztokách u Semil 2008, připadám jako nějaký krajánek.
Udělám pár snímků a mířím k bráně. Dva kluci, brigádníci, zametají jinak čistý dvůr. Ale pan otec, příjemný starší pán, pan Hugo Malinovský, již čeká. Nejprve jdeme přes dvůr do šalandy (místnost, kde mlýnská chasa odpočívala a jedla či přespávali krajánci). Útulná místnost s masívním dubovým stolem a dřevěnou lavicí. Po stěnách staré fotografie, kalendáře a obrázky starých motocyklů a aut a obrázek nějakého starého francouzského mlýna.
Tady čeká ještě jeden příjemný starší pán, jehož jméno jsem se nedozvěděl, ale je prý ředitelem pardubických Továren mlýnských strojů, podniku přestěhovaného nedávno do nedaleké Černé za Bory. Pomáhá panu Malinovskému s opravami strojů či výrobou náhradních součástek.
Nejprve nás pan Malinovský pohostí čerstvou, lahodně vonící kávou a společně si povídáme o mlynařině. Oba jsou překvapeni mým zájmem o vodní motory a staré stroje. "Já tu mám Francisovu turbínu z roku 1907" svěří se pan Malinovský. Kvůli ní jsem přijel, ale když už tu jsem, nenechám přece ležet ladem ani to ostatní, co mlýn ukrývá!

Pohled přes rybník na impozantní budovy mlýna. Vpravo stavidlo náhonu

Mlýn na říčce Chrudimce stával již v 16. století. Svůj název získal podle již zmíněných skal, které jsem míjel cestou sem.
Voda tehdy poháněla čtyři vodní kola na vrchní vodu.
Ač šlo už tehdy o velký mlýn, dostalo se mlynářské (nebo též "bílé") řemeslo i dál do kraje a poblíž Chrudimi vznikl mlýn Janderov a v Pardubicích mlýn Winternicův.
Roku 1880 mlýn získal v dražbě za 33 255 tehd. zlatých P.Kabeláč. Do přelomu 20. století patřil mlýn rodině Fouskově, která ho postupně modernizovala. K mlýnu patřily také polnosti. Kromě mlýna obepínají dvůr i vzorně udržovasné, hospodářské budovy - garáž v sousedství šalandy bývala stájí, kde bylo chováno dvacet krav a koně, sloužící k tahání vozů a práci na polích. V sousedství obytné budovy se nacházel velkoobchod s potravinami - kdo do mlýna přijel s mletím, dostal tu oběd a potom si mohl i nakoupit, co potřeboval. Dnes tu má pan Malinovský jakousi "vinárnu" pro posezení s rodinou nebo s přáteli.
Mlýnská kola na přelomu 20. let nahradila spirální Girardova turbína, kterou r. 1909 vystřídala kašnová turbína Francisova se "suchou" savkou (savka procházející vně, strojovnou), která je v provozu dodnes. O ní ještě bude řeč. V roce 1948 byla technologie rekonstruována na tzv. obchodní mletí, tzn, že mlýn za 24 hodin byl schopen semlít 25 tun obilí.
V roce 1950 na mlýn byla uvalena "národní správa" a o čtyři roky později byl znárodněn, což se podepsalo i na jeho údržbě, která byla novým režimem spíše zanedbávána. Do roku 1961 mlel mouku, po rekonstrukci velkokapacitního mlýna v Pardubicích už mlýn Skály neměl odbyt a výroba byla převedena na výrobu krmných směsí. Sůl a další minerální komponenty však technologii spíše zhnehodnocovaly a ničily. V dalších letech se tedy přešlo na výrobu šrotů, kukuřičných klíčků a jáhel z prosa.
V roce 1989 byl po složitých projednáváních mlýn vrácen v restituci původním majitelkám, p. Marii Fouskové a její dceři, p. Vlastě Malinovské, které navrácené dílo darovaly synům a vnukům Vojtěchu a Hugovi Malinovským, kteří se po roce 1991 dali do obnovování. Technologie ležela v troskách, všude byla opadaná omítka, rozbitá okna, prohnilé krovy, hřídel turbíny ulomená. "Nač by komunistický režim potřeboval čistou vodní energii, když si může v pohodě zasmradit ovzduší parními elektrárnami na uhlí, že jó? Těch přece máme v Podkrušnohoří dost! Tak na co voda?"
Renovační práce se protáhly až do roku 2001. Dnes je již strojní zařízení opět schopné příleitostného provozu.V budoucnu by si tu pam Malinovský chtěl otevřít i mlynářské muzeum. V současné době si mlýn na sebe vydělává výrobou a distribucí elektrické energie.
Ale teď už dost vyprávění, protože jsme přešli dvůr a pan Malinovský otvírá dveře do "podkolí", kam se se zatajeným dechem protáhnu i já...

Rampa ukrývá rošt, kam se vysypávalo z vozů obilí. Dnes tu najdeme vystavené historické zemědělské nářadí, kterým se obdělávaly polnosti, patřící k mlýnu

V podkolí se nachází centrální hřídel s řemenicemi, které přenášely plochými řemeny pohyb od turbíny na různé stroje v horních patrech. Dále tu najdeme malou, testovací stolici pro zkoušení různých povrchů a druhů mlecích válců, kde se mlelo pomocí jakýchsi disků, podle nichž si pak mlynář vybral u výrobce válce, které chtěl. S podkolím sousedí i malá, prosklená místnost, kde pan Malinovský uchovává a renovuje pro svou radost několik historických motocyklů. Za zdí je slyšet bzučivý zvuk generátoru na výrobu elektrického proudu, ale k tomu se ještě dostaneme, teď vystoupáme po schodech...

Centrální transmise přenáší točivý moment od turbíny na veškerou technologii

Zrní se na dvoře vysypalo z vozů nebo pytlů do zásobníku, odkud bylo kapsovým výtahem vynášeno do druhého patra, kde se nacházel "tarár", což byl atroj k mechanickému předčištění. Zrní se sypalo na vibrační síta, kde se magneticky oddělily kovové částice (hřebíky, úlomky hospodářských strojů ap.), ve spodní části taráru se nachází "koukolník", což je válec na zachycení semen koukolu a jiného plevele, který by způsobil zhořknutí mouky.
V prvním patře najdeme bubnový šrotovník, který drtí zrní pomocí dvou kamenů na principu českého složení (běhoun-ležák), ovšem horizontálního, dále potom je tu loupačka s drsnou vnitřní stěnou pláště, kde je zrno pomocí otáčejících se perutí a odstředivé síly omíláno.
V sousední místnosti najdu opravdové "srdce" mlýna, tedy mlýnici s válcovými stolicemi Prokop.
Zrní se v nich drtilo mezi rýhovanými válci, poté drť propadala na kapsový výtah, jímž byla opět vynášena do zásobníků, a poté znovu přemílána. Po navrácení mlýna našel pan Malinovský stroje naházené ve stodole bez ladu a skladu a všechny v dezolátním stavu. Dnes už se na nich může opět mlít. Všude je čisto, že by se "dalo jíst s podlahy".

Mlýnice. Pan Malinovský u zrenovovaných válcových stolic

Dál je tu k vidění rovinný vysévač, kde se pomocí sít, po kterých se pohybovaly kartáče z kozích chlupů, třídily jednotlivé druhy mouk a také tzv. reformy, kde se pomocí soustavy sít a podtlaku odsávaly z mouky otruby a nečistoty. Pan Malinovský ukazuje na dřevěná potrubí : "Kdo dnes umí udělat něco takového? Dřív k tomu nepotřebovali stroje ani přístroje a dodnes to spolehlivě slouží!"

Reformy

V prvním patře nad podkolím se nachází ještě mohutný, dřevěný hranol míchačky se zařízením k plnění pytlů moukou. Ta se v míchačce nechávala ještě 3 dny dozrát. Plné pytle se vážily a pomocí "rudlu" se rovnaly u protější stěny. Pod oknem leží i rýhované válce do mlecích stolic. Manipulace s pytli zrní či mouky nebo s válci tu nebyla nejlehčí. Spoustu věcí si tu musel mlynář umět udělat i sám.


Míchačka se zařízením k plnění pytlů a dřevěnými plášti kapsových výtahů

A teď už vstupujeme opět do podkolí a jsou tu ještě jedny, nenápadné, prosklené dveře. Ty vedou do strojovny malé vodní elektrárničky. Vzadu u stěny běží generátor na výrobu elektrického proudu o napětí 380 voltů, poháněný dvojicí klínových řemenů od setrvačníku horizontální Francisovy turbíny, využívající průtoku vody 1200l/s a spádu 4,20 m. Pohled do nejspodnější místnosti prostupem pro řemeny mi však nedovoluje pořízení snímku, tak se musí laskavý čtenář spokojit s ofocením obrázku. Vodní pohon je konstruován tak, že při případném výpadku proudu by bylo možno na něj opět mlýn napojit a rozběhnout i dnes, kdy už je využíván jen k výrobě elektřiny, která je distribuována do veřejné sítě.
Vedle generátoru stojí ještě regulátor otáček turbíny, který dříve sloužil k nastavování lopatek rozváděcího kola, ale to je dnes již děje automaticky. Na stěně visí zasklený výkres celého vodního díla.

Savka a setrvačník Francisovy turbíny. Řemenice v popředí poháněla mlýnskou technologii

Generátor na výrobu elektrické energie, vlevo dnes již nefunkční regulátor

V dalšíá místnosti se nachází turbínová kašna. Zatímco savka prochází strojovnou (proto se jí říká "suchá"), turbína je skryta dole pod vodní hladinou - u dna. Nad dřevěnou podlahou vyčnívá jen černý kalíšek maznice zadního ložiska. Na stěně visí sady klíčů a jiného montážního nářadí. Tady není k focení nic.
Poslední místností proudí voda vantrokami z rybníka ke kašně. Tady chrání nátok na turbínu česle s automatickým čištěním mechanickými hráběmi, které se ale musejí ručně čistit od shrabků a tak nejhorší práce začne pamu Malinovskému už zanedlouho, kdy začne padat listí a bude nutno sem dost často chodit, česle protahovat. Větší nános listí a nečistot snižuje výkon turbíny.

Česle před turbínou, nad nimi mechanické hrábě

Odpad z turbíny, nad nímž bydlel stárek

Dobře se povídalo s panem Malinovským, ale teď už jsem zas na cestě. Všude zpívají ptáci, je i slušné teplo. Ale je tu poledne, co si zajít do motorestu? Ale tady je dost draho, raději se posuneme kousek dál. Do nádraží zrovna vjíždí motorová jednotka RegioShark ("Žralok"). Ač je venku říjemné teplo, spolucestující sedí všichni v bundách a svetrech - klimatizace běží na doraz a ve vlaku je hrozná zima. Divím se, že lidem nejde od úst pára.

RegioShark přijíždí do Slatiňan

Následuje Chrast u Chrudimě, kam ústila lokálka z Hrochova Týnce, zrušená roku 1978 a snesená během 1. poloviny 80.let 20. století. Původní odbočení připomíná už jen asfaltový pruh přes jakousi silnici a sousedící můstek přes potok.
další důležitou stanicí je Žďárec u Skutče, kam je zaústěna již zmíněná lokálka z Poličky.

Do Chrasti u Chrudimě ústila do roku 1985 lokálka od Hrochova Týnce

Motor monotónně přede, jeden oblouk střídá druhý, pole, pole a zas pole. Ale už se tu a tam zvedají kopečky a občas se objeví i kus lesa. Tady začíná Českomoravská vysočina. A jak se ukazuje na displeji u stropu, vlak svou jízdu končí v Hlinsku v Čechách. Venku je tepleji než v jinak pěkném a pohodlném vlaku. Vlak do Havlíčkova Brodu jede za čtvrt hodiny. A vida, proti nádraží je bistro! Co si jít na dobrý oběd? Gulášová polévka a maďarský guláš s knedlíkem, k tomu orosený pardubický Porter, to je dobrá "tečka" za výletem! Jaké je ale moje roizčarování, když po návratu na nádraží zjistím, že vlak mezitím ujel! Ale co, je tu ještě hodina času na další vlak, tak si výlet zpestřím návštěvou města, známého nejčastěji bývalou výrobou vysavačů a kuchyňských robotů "Elektro Praga".

Moje další zastávka - Hlinsko v Čechách

Hlinecký "Betlém"

Dlouhá ulice se táhne s kopce od nádraží, provoz jako někde na periférii Prahy nebo v Poděbradech či Voticích. Ale v centru města, na pravém břehu Chrudimky, nacházím jakousi "oázu klidu", sestávající z jakési "vesnice ve městě", a tou je - v centru trochu neobvyklé, uskupení roubených chalup, které by se hodilo spíš do skanzenu na Veselém kopci - hlinecký "Betlém", vyhlášený dnes památkovou rezervací. Roubenky si začali stavět od poloviny 18. století drobní řemeslníci. Původním převažujícím řemeslem tu bývalo hrnčířství, na konci 19. století převládlo tkalcovství. Od konce 19. století po první třetinu 20. století se Betlém stal domovem továrních dělníků a jejich rodin. Roku 1987 se podařilo alespoň část staveb zachránit a od roku 1989 je Betlém součástí Souboru lidových staveb Vysočina.


Chaloupky jako z pohádky


Ve zpřístupněných roubenkách je možno shlédnout dobovou dílnu ševce, hračkáře, tkalce, pilníkáře či bydlení tehdejšího továrního dělníka. V jednom z domků se nachází i expozice vesnických masopustních obchůzek a masek z hlinecka. Ale na nějaké prohlídky už přece jen není tolik času. Nakouknu do jedné, ale tam najdu, pravý, nefalšovaný, škoda jen, že současný - krámek s hudebními nástroji. Hned za dveřmi stojí a aspoň částečně přibližuje dobovou atmosféru krásný, ručně malovaný orchestrion, který kdysi obveseloval hosty v hospodách nebo návštěvníky poutí.. Jestlipak ještě funguje?

Atmosféru starých časů dokresluje tenhle krásný orchestrion


Po půlhodince příjemné procházky starobylou "oázou klidu" se opět blížím k nádraží. Ta pár minut je tu regionova a vyrážíme na závěrečný úsek dnešní cesty. Teď už se trať stále častěji zakusuje do hloubek malebných lesů a protahuje zářezy. Na podzim, který mj. už klepe na dveře, tu musí být pěkně a cesta ještě poutavější, když kraj začne hrát všemi barvami. Jsme teď v severozápadním cípu Českomoravské Vysočiny a sjíždíme do údolí říčky Doubravy, kterou jsem ráno, poblíž jejího ústí do Labe, cestou do Pardubic, kousek za Kolínem přejížděl.
Vyjedeme z lesa a na kopečku po pravé straně tratě se rozkládají prostorné, moderní průmyslové haly, na rozlehlém prostranství kolem nich stojí úhledně srovnané stohy prken, latí, hranolů a fošen. Vjíždíme totiž do Ždírce nad Doubravou, který je vstupní bránou do CHKO Železné Hhory na pravé straně a nalevo do CHKO Žďárské vrchy na straně levé. Dnešní tříapůltisícové městečko v nadmořské výšce 624 m vzniklo na středověké "Liběcké" stezce tzv. "ždířením", jak se kdysi nazývalo vypalování tehdejšího bukojedlového pralesa, které dalo městečku jeho jméno. Dík již zmíněnému, velkému podniku na zpracování dřeva lze Ždírec nazvat "hlavním městem dřevařského průmyslu v České republice". Kromě polotovarů (prkna, trámy, fošny) pro stavebnictví a truhlářství se zde z odpadu při výrobě či z méně kvalitního dřeva vyrábí i sypká hmota - tzv. dřevní štěpka, která je důležitou surovinou k výrobě papíru. Závod jako jeden z mála u nás dodnes využívá i železniční vlečku, po níž dopravuje klády z jiných krajů a opačným směrem se zas vozí dřevní štěpka, jejíž největším odběratelem je asi papírenský závod ve Štětí.
Po Ždírci následuje Chotěboř, kde se na naši trať původně měla napojit nerealizovaná trať z Třemošnice. V těchto místech byla i odbočka z "Liběcké" stezky směrem na Smilův Brod.
Původní osada s kostelíkem se zde nacházela již ve 12. století a její název je pravděpodobně odvozen od názvu tehdejšího "Chotěborova" dvorce. S největší pravděpodobností šlo o Chotěbora ze Vchynic. Dnešní město čítá 9560 obyvatel a největším zdrojem příjmů jsou Chotěbořské strojírny, proslulé výrobou chladicích zařízení pro mlékárny a pivovary.
Od roku 2009 je v provozu také pivovar. Z památek tu najdeme zámek, který je dnes sídlem městského muzea a židovský hřbitov.
Zastavíme ještě pod vysokou budovou staré sýpky v Rozsochatci, projedeme ještě kousek prosluněného lesa a nad tratí se klene silniční nadjezd poblíž Pohledských Dvořáků - vjíždíme do údolí Sázavy. Přibývá zahrad, vilek a ulic s auty a jsme u konce dnešního "vlakovandru" - v Havlíčkově Brodě. Do odjezdu rychlíku na Prahu zbývá ještě hodina, ale za necelou půlhodinu je tu osobní vlak Žďár nad Sázavou - Kolín. Střídavý "plecháč" Škoda řady 242.229 přenechá své místo v čele dvouproudovému "esu" Škoda řady 363 a po dalších dvaceti minutách už spějeme prosluněným Posázavím vstříc Kolínu, kde mě čeká přestup na rychlík směr Ústí nad Labem, kterým popojedu do Lysé, kde hned přesednu na osobák Milovice - Praha a v půl sedmé večer jsem šťastně doma.

"Plecháč" Škoda řady 242.229 přivezl do Havlíčkova Brodu osobní vlak Žďár nad Sázavou - Kolín


































































 


Přes Lužické hory do Šluknovského výběžku

13. prosince 2017 v 20:53 | Vláďa


Krom zájmu o železnici a vodní motory se věnuji také dalšímu velkému koníčku, kterým je sbírání kovových modelů aut. Jako asi každého kluka, i moje dětství provázelo pár "angličáků" a když mi bylo 8 let, asi roku 1969, jsem při jedné z návštěv u známých v Lysé nad Labem spatřil větší množství "autíček" a zjistil jsem, že krom hraní se s nimi dá dělat i jiná věc a tou je sbírání - a na novou zálibu bylo "založeno". Nedávno jsem se na internetu dočetl o jedné zajímavé výstavě v našem nejsevernějším městě - Šluknově. Ještě však netuším, že se z původní výpravy stane docela zajímavý výlet. Ale nebudu předbíhat a raději honem do Jiřiny na zastávku a v sedm ráno hajdy do Nymburka, kde před osmou ranní přesedám na rychlík Kolín - Rumburk. Na palubě jeho motorového vozu řady 854 už mě čeká Zdenička a kolébáme se úrodnou rovinou k Mladé Boleslavi. Od Dobrovického cukrovaru se už valí oblaka páry - začíná řepná kampaň. Údolí Jizery v Mladé Boleslavi už se počíná "rozsvěcet" podzimní žlutí.
V borových lesích ukrytá trať z Bakova nad Jizerou do České Lípy slaví letos 150 let od zahájení provozu, za dva týdny se sem na dva dny vrátí aspoň malý kousek slavných, starých časů páry v podobě muzejního tříválce - luženského "papouška" ČKD řady 477.043, který zde pod nymburským depem vozil se svými českolipskými bratry až do roku 1978 spěšné vlaky a rychlíky Kolín - Česká Lípa. Nemám odtud žádné dobové fotografie, tak snad se laskavý čtenář spokojí aspoň s fotkou stroje 477.013, který kdysi také sloužil v České Lípě, než se stal provozuschopným exponátem Rušňového depa v Popradě. Promiňte nevalnou kvalitu snímku z kinofilmu, který nebylo čím oskenovat.

Popradský "papagáj" 477.013 před zprovozněním vystavený ve Vrútkách v srpnu 1998

V Srní potkáváme německý turistický vlak z dob bývalé Německé říšské dráhy (DR) - mohutná, červená motorová lokomotiva řady V 100 táhne dva čtyřnápravové velkoprostorové vozy řady Bghwe, odpovídající našim vozům Bt.
V České Lípě nás dnes překvapuje nové nádraží s moderní halou a dvěma ostrovními nástupišti. Stará budova sice ještě stojí, ale už slouží jiným účelům. Je jen škoda, že s otevřením nového nádraží zanikla i hojně využívaná restaurace v přístavku staré budovy - v nové hale není pro cestující nic.
Do zastávky Česká Lípa Střelnice ústila až do roku 1979 lokálka z Kamenického Šenova, z níž dnes už zbyla jen zarostlá kusá kolej. Traťové těleso bylo nedávno přestavěno na cyklostezku. Potom už stoupáme do kopců k Novému Boru a kolem tratě se tu a tam začínají objevovat i typicky severočeská, roubená stavení.
Ze Svoru odbvočovala do počátku 70. let další trať a to přes Cvikov do Jablonného v Podještědí. I z ní dnes zbyla jen zarostlá kusá kolej. Potom už se na dlouhé minuty noříme do lesů a začíná dlouhé stoupání k Jedlové. Když přivřu oči, v duchu slyším dutý zvuk dyšny "němek" Škoda (nebo i Borsig) řady 555.0 či "mazutek" Škoda řady 555.3, ozvěnu ostrých výfuků mohutných "štokrů" Škoda řady 556.0, kterým s nákladními vlaky pomáhaly na postrku "pětikoláky" ČKD řady 524.1, hluboké výdechy majestátních "ušatých "ČKD řady 464.0 či rychlý takt tříválcového parního stroje elegantních "papoušků" ČKD řady 477.0 a lituji, že jsem se sem nedostal o pár desítek let dřív. "Šlechtičny" Škoda řady 475.1, "papoušci" 477.0 a "štokry" 556.0 byly již vybavené mechanickým přikladačem uhlí, zato však na "čtyřkolácích" ČKD řady 434.2, "ušatých" 464.0 a "pětikolácích" 524.1 dostávali v tomhle úseku topiči pořádně zabrat. I dnes zde má nový motor Caterpillar co dělat.
A už je tu Jedlová - útulná stanice, ukrytá v hloubi lesů pod stejnojmennou horou a také nejvyšší bod trati - 545 metrů nad mořem. Lze tu nalézt i útulnou nádražní hospůdku, kde se i dnes lze dobře najíst nebo si tu vylepšit čekání na přípoj posezením při kávě. Do samotné obce je to tři kilometry po lesní cestě. Zleva se sem napojuje trať od Benešova nad Ploučnicí.
Ve stanici a jejím okolí bylo v časech páry nafoceno množství krásných snímků a natáčeny zvuky parních lokomotiv pro tehdy vznikající LP desku "Rytmus páry" vydanou počátkem 80. let pražským Klubem železničních modelářů na Smíchově.
A zas lesy, kopce, občas louka s pasoucími se kravami nebo typická, severočeská roubenka...
V Rybništi odbočuje vpravo trať do Varnsdorfu a Liberce o níž jsem psal ve svém dřívějším vyprávění "Za párou do Saska". Ta totiž mezi Varnsdorfem a Hrádkem nad Nisou tvoří tzv. "peáž" (průchod cizím územím) přes německou Žitavu a malý kousek Polska.
Po jedenácté dopoledne konečně přijíždíme do konečné stanice v Rumburku. Dál už pokračuje trať jen přes hranici, do německého Ebersbachu. Z českolipského zhlaví, kudy jsme přijeli, odbočuje ještě krátká trať směr Šluknov. Na českolipském zhlaví se nachází také depo. Časy páry připomíná už jen začouzená budova remízy a nově natřený vodní jeřáb ke zbrojení parních lokomotiv vodou. V místech, kde stávaly "figury" uhlí, se dnes nachází přístřešek s nádrží na naftu a výdejním stojanem ke zbrojení motorových lokomotiv. Před remízou stojí elegantní, červená německá dvoudílná motorová jednotka pro příměstskou osobní dopravu, zvaná "desiro".
Míříme hlavní ulicí do centra města. První, co nás upoutává, je asi nejznámější zdejší památka a tou je rumburská "Loreta".


Jedním z chahakteristických prvků nastupujícího baroka v českých zemích bylo stavění tzv. "Loret" podle vzoru "Svaté chýše" v italském městečku Loreto poblíž Ancony, kde se nachází středověká kopie domu, v němž bydlela panna Marie se svatým Josefem a Ježíšem. Nad tímto stavením byl vystavěn poutní chrám, dokončený roku 1587.
Rumburskou Loretu, která je vzácným uměleckým dílem stavitele Johana Lukase Hildebrandta a sochaře Franze Bienera, dal postavit v letech 1704 - 1709 kníže Antonín Florián Lichtenštejn. Do roku 1950 byla Loreta majetkem řádu Kapucínů a dnes patří Římskokatolické farnosti - děkanství Rumburk. Nejprve se však zastavujeme v ambitu, obklopujícím vzácnou stavbu, kde nalézáme přístup do sousedního kostela sv. Vavřince a po stěnách a stropech barevné výjevy ze Života Panny Marie a Ježíše Krista.

Chrám svatého Vavřince

Ambit s nástropními malbami ze života panny Marie a Ježíše Krista

V ambitu se nachází také zajímavost v podobě rokokové "kaple Svatých schodů" - jedná se o jakési dřevěné schodiště, lemované výklenky s polychromovanými dřevěnými sochami, představujícími biblický výjev - výsměch Židů zajatému Ježíšovi. Výjev připomíná Ježíšovo odsouzení na smrt a utrpení. Jedná se o nejmladší kapli Sv. schodů v českých zemích.

Kaple Svatých schodů se zajatým Ježíšem a posmívajícími se Židy

Pán Ježíš s vojáky

Vysmívající se Židé

Venku se zatím udělalo hezky a vysvitlo slunce, jdeme se tedy projít příjemným nádvořím, kde zahradník seče trávu a obdivujeme bohatě zdobenou stavbu uprostřed, na jejíchž zdech zhotovili italští sochařští mistři reliéfní výjevy na motivy života Panny Marie a sochy deseti Sibyl a deseti starozákonních proroků. Pohanské věštkyně Sibyly byly údajně první, které pronesly zastřené výroky o Panně Marii a Ježíši Kristu a předpověděly tak křesťanskou epochu. Zřetelnější svědectví o nich podali starozákonní proroci. Vedle biblických reliéfů a soch obohacují exteriér Lorety také dvojice korintských polosloupů s bohatými hlavicemi. K vidění jsou zde i figurální motivy andělů s girlandami či znaky Lichtenštejnů. Interiéru, kde se dosud slouží bohoslužby a pořádají koncerty, vévodí soška černé Panny Marie s Jezulátkem.

Bohatá výzdoba od italských mistrů

Král David s hlavou poraženého obra Goliáše u nohou

Interiér se soškou černé Panny Marie místo oltáře

Po prohlídce památky máme ještě dost času, tak se jdeme projít centrem města a Zdenička mapuje a fotografuje, kde kdysi bydlila a chodila do školy její nejlepší kamarádka Jana Šarounová. Projdeme se náměstím a přilehlými uličkami a v pěkné restauraci si dáváme oběd. Zdenička dala přednost pěkné svíčkové a já si dám vepřové nudličky s bramboráčky, tak snad laskavý čtenář omluví malou pauzu, protože jídlo je vynikající!

Rumburské náměstí



Dobrou chuť!


A po dobrém obědě zas hurá na nádraží, kde už přede "orchestrion" řady 810.165 a zas se noříme do hloubi lesů, tentokrát ale nás čeká jen malý kousek cesty a po deseti minutách jsme z lesů venku a přijíždíme do v našeho nejseverněji položeného města - Šluknova. Dál už pokračuje trať, stejně jako v Rumburku, do německého Bad Schandau, ke trati z Děčína do Drážďan.

Obracející "orchestrion" řady 810.165 na nádraží ve Šluknově

Zcela vylidněná stanice, všude zavřeno, útulek před nepohodou poskytne náhodnému cestujícímu jen zastřešené nástupiště, kde fouká jak na Vidrholci. Před nádražím tichá ulice a řady vilek se zahradami. Za chvíli přicházíme k velké, výstavné budově Vysoké školy lesnické, naproti níž se táhne zeď nějaké zahrady. Jak se ukazuje, jde o zámecký park. Přes ulici povlává transparent, zvoucí sběratele a fandy na výstavu modelů aut - to je to, za čím jsme přijeli. Ale když už jsme vážili takový kus cesty, bylo by velkým prohřeškem nechat si tu ujít i jiné zajímavé věci, tak vcházíme do parku, kde už se tu a tam objevuje na slunci podzimní žluť a dopřáváme si procházku pod vysokými stromy až k nově opravené, výstavné budově zdejšího zámku. V prostorném vestibulu nás k našemu překvapení vítá krom velkého modelu stavby zámku také mohutný, německý vojenský motocykl se sajdkárou z druhé světové války.

Šluknovský zámek

V zámeckém parku

Historie šluknovského zámku započíná někdy kolem roku 1565, kdy Jiří ze Schleinitz odkázal tvrz Šluknov a poplužní dvůr s vesnicemi synům Haugoldovi, Janovi, Arnoštovi a Jindřichovi a roku 1566 si bratři dědictví rozdělili. Šluknov obdržel Arnošt ze Schleinitz. Bylo to město s dřevěným panským sídlem, pivovarem, sladovnou a zahradou, kde se pěstoval chmel. V místech původní tvrze vystavěl v letech 1566 - 1573 sídlo ve stylu saské renesance.
Po velkém požáru města roku 1577 se Arnošt ze Schleinitz dostal do těžké finanční situace a zámek vystřídal mnoho majitelů, ale na bližší historii tu bohužel není dostatek místa. Posledním majitelem byl hrabě Ervín Leopold Nostitz - Rieneck a v roce 1945 bylo v zámku zřízeno muzeum, knihovna, stavební úřad a archiv národního výboru. V roice 1986 došlo při poruše na elektrickém topení k velkému požáru, který zničil všechna okna, dveře i stropy a celé třetí patro.
V 90. letech byl zhotoven nový krov, ale další renovační práce zastavil nedostatek finančních prostředků a zámek i s parkem začal chátrat.
V roce 2005 konečně započaly další renovační práce a roku 2007 byl zámek slavnostně otevřen a zpřístupněn. Příjemná paní průvodkyně nám ukazuje pěkné, nové dřevěné stropy, parketové podlahy a nové lustry. Nábytek, krášlící obnovené komnaty je zapůjčen z jiných muzeí a depozitářů a nikdo by nevěřil, že tu ještě nedávno bylo spáleniště a ruina. Zámek se nám moc líbí, fotografovat se tu však přece jen neodvažujeme. Výstavu modelů si nechávám na konec. K obdivování je tu hodně, tak snad se vám budou líbit aspoň fotografie toho nejlepšího.

Moje největší záliba - miniatury Matchbox

Abrex - modely vozů Škoda

Atlas - Modely autobusů a tramvají

Oxford - modely presidentských vozů

Oxford - presidentský vůz Škoda Superb je doplněn i figurkou Miloše Zemana

Ač se nám zámek moc líbil a je hezky, na prohlídku našeho nejsevernějšího města a na odpolední kávu už nám čas nezbývá. Stačíme sotva dojít na nádraží a už je tu motorový rychlík od Kolína a hned obrací ke zpáteční cestě. Opět se protáhneme lesem, zamáváme Rumburku a dalšími lesními houštinami sjíždíme s Jedlové k Novému Boru a České Lípě, kde potkáváme německý turistický vlak, s nímž jsme se dopoledne míjeli v Srní. Nad Hradem Bezdězem už se snáší soumrak a Mladá Boleslav už tone ve tmě. Pomalu ale jistě spějeme tmou k Nymburku - a k domovu. A to je také tečka za časem "vlakovandrů" 2017.

Zpáteční cesta. V Rybništi potkáváme tento pěkný motorový vůz Stadler

Čas letošních "vlakovandrů" je u konce, ale jezdit se bude dál...tady













Za vodní energií do Písku.

24. listopadu 2017 v 18:15 | Vláďa
Moje dovolená pomalu ale jistě končí, ale moje čtrnáctidenka ještě zdaleka ne, tak na mě otec naléhá, abych si ještě vyjel. Ale kam? Republika už je projetá křížem krážem, moc tratí nezbylo. Některé jsou dokonce zrušené. Ale jak jsem tu již naznačil, budu se věnovat kromě železnice i jiným zajímavým místům, na která zatím nezbyl čas a zrovna nedávno jsem shlédl zajímavý dokument o jedné unikátní technické památce v podobě vodní elektrárny na řece Otavě v Písku.
Dnes je sobota 26.8. a venku je hezky, tak hajdy na nádraží a v sedm hodin do Prahy, tentokrát přímo na Hlavní nádraží, kde už čeká budějovický rychlík, sestavený tentokrát z ještě "najbrtem" nezkaženého, modernizovaného motorového vozu řady 854.033 a dvou, také modernizovaných, vlečných vozů. Však také se tentokrát nepojede po koridoru přes Tábor, ale přes Beroun a Zdice a odtud po malebné, "koridorizací" nepokažené, podbrdské trati přes Příbram a Březnici do Protivína, kde vlak najede na trať Plzeň - České Budějovice. A je půl deváté ráno, slunce už stojí vysoko nad Prahou, když nový motor Caterpillar zabere a po chvíli už se na chvíli setmí ve vinohradském tunelu, zaduní most přes Vltavu a zakrátko už ubíhá dozadu malebné údolí Berounky, potom podbrdské údolí říčky Litavky a kolem hald hlušiny z uranových dolů za Příbramí spějeme k jihu...
A je deset hodin dopoledne, když zastavujeme v Písku. Jentaktak stačím pořídit fotku vlaku a hurá do města.

Písecké nádraží

Budějovický rychlík na nádraží v Písku

V malebném městě jsem již párkrát byl - na školním výletě po jižních Čechách v květnu 1976, později na svých prvních "vlakotoulkách" z Votic na dovolené v srpnu 1982, později jsem si sem párkrát zajel během dovolené v nedaleké Putimi koncem srpna 1989 a vždy se mi tu moc líbilo. Všechny zdejší tratě mám už projeté. Zmíněná podbrdská trať od Zdic se tu napojuje na "Českomoravskou transverzálku" z Tábora do Putimi, kde se rozvětvuje na směr Ražice a Protivín - v obou jmenovaných ústí do tratě České Budějovice - Plzeň.
V malebném městě se mnoho nezměnilo. Jen mezi nádražím a městem vyrostla frekventovaná silniční křižovatka s kruhovým objezdem a nájezdem na obchvat města a z ostrova na řece Otavě zmizelo torzo vyhořelé vodácké klubovny a místo něj se objevují cyklostezky a dokonce je tu i výletní restaurace. Trochu to tu připomíná labský Kmochův ostrov v Kolíně. Hodně se změnily k lepšímu i domy na nábřeží. Nejprve zamířím na ostrov a odtud na levý břeh, kde objevuji nové lákadlo - město totiž dostalo své jméno podle místa, kde se kdysi dávno těžil písek pro stavební účely. Na vytěženém prostranství později vyrostlo město a na památku dnes vytvářejí umělci na nábřeží pěkná umělecká díla - sochy z písku.

Umělecká díla z písku na otavském nábřeží

Pořídím pár fotek a přecházím na pravý břeh přes známý kamenný most.
Jde o nejstarší kamenný most v Čechách, vystavěný pravděpodobně ještě před koncem 13. století. Je dlouhý 111 metrů a na obou březích stávaly obranné věže - ty se ovšem nedochovaly.
Most je vyzdoben plastikami Jana Nepomuckého, Kalvárie, sv. Anny a sv. Antonína Paduánského. Dnes je národní kulturní památkou.

Nejstarší kamenný most v Čechách

Tady už je pamětihodností víc, ale mě nejvíc láká světle zelená budova kousek proti proudu, ve stínu mohutné budovy bývalé sladovny, v níž se dnes nachází výstavní galerie a expozice prácheňského muzea.
Zníněná budova na břehu, před níž neznámý tvůrce umně vysochal z písku Rumcajsovic rodinu z pohádek Václava Čtvrtka, nezapře svoje původní určení - jde o bývalý mlýn, zvaný též Podskalský.

Elektrárna - muzeum. Před budovou odpočívají Rumcajsovi

Česle náhonu - tudy proudí voda na turbíny

Původní dynamo poháněla parní lokomobila

Původní mlýn byl roku 1887 přestavěn ing. Františkem Křižíkem na vodní elektrárnu, která ještě téhož roku začala napájet proudem městské veřejné osvětlení, instalované fr. Křižíkem 23.6.1887. Tím se Písek stal prvním městem s s elektrickým osvětlením u nás a elektrárna je nejstarší činnou vodní elektrárnou u nás. Původní dynamo poháněla nejprve parní lokomobila, kterou později nahradilo vodní kolo, které v roce 1901 nahradily dvě Francisovy turbíny, které zde fungují dodnes. Po jejich rekonstrukci roku 1994 se začalo s úpravami prostor elektrárny na muzejní expozici, která byla o tři roky později slavnostně otevřena. Ve vstupní hale se nachází původní parní lokomobila, oběžné kolo Francisovy turbíny, spousta svítidel a dokumentů o historii svícení a také vzácnost - unikátní Girardova turbína, zachráněná nejspíš před likvidací odněkud ze mlýna. Další podobná se ještě nachází v bývalém mlýně na Ohři v Terezíně.
Vedle ve strojovně dosud běží generátor střídavého proudu, poháněný plochým řemenem od obrovské řemenice, který dodává proud do veřejné sítě a v čele místnosti stojí dosud funkční, původní rozvodný panel s "budíky".
Hřídel obří řemenice, která pohání generátor, vede skrz zeď do sousední haly - turbinárny, která je "srdcem" elektrárny. Tady se dole pod podlahou nacházejí kašny, v nichž se od roku 1901 otáčejí již zmíněné Francisovy turbíny. Dřevěný kryt ukrývá "paleční" kola, pohánějící hnací hřídel kuželovým převodem přes pastorky.

Strojní zařízení elektrárny - obří řemenice pohání generátor, v pozadí původní rozvodný panel

Turbinárna - dřevěný kryt ukrývá paleční kola turbín, pod sítěmi se nacházejí vrchní ložiska

Výrobní štítek turbín

Oběžné kolo Francisovy turbíny

Technický unikát - oběžné a rozváděcí kolo turbíny Girardovy

Expozice se mi moc líbila, všechna čest, jen se tu nebylo koho zeptat na některé technické věci kolem turbín a dynam. A co s pěkným, slunečným dnem teď? Času je ještě dost, tak se jdu projít náměstím a podívat se po nějakém pohostinském zařízení. Objevil jsem jen pivnici a nějaký hotel, kde je sice pěkná restaurace, ale ne moc vhodná pro mou penženku. Ale brzy nacházím dobře zásobené čínské bistro, šířící kolem lákavou vůni a nabízející krom příjemného chládku snad dvacet druhů jídel. Jen je problém si vybrat - všechna vypadají lákavě. Dám si tedy maso dvou barev s pikantní omáčkou a rýží - teď, jako nedávno ve Znojmě, omluvte malou přestávku. Dobrou chuť!

Dobrou chuť!

Snažím se jíst vábně vypadající jídlo co nejpomaleji. Oběd je opravdu vynikající. Číňané jsou mistři ve vaření, ale i v estetické úpravě jídel.
Kousek pod náměstím je zachovalá část hradeb a příkopu, u něhož se kdysi nacházela Putimská brána, o níž existuje i lidová písnička.

"Když jsem já šel tou Putimskou branou"... která stávala někde v těchto místech

Teď už mě čeká jen asi jedenapůlkilometrová procházka stinnou alejí kolem moderního sídliště a parku zpět k nádraží. Tady mám dvě možnosti - v půl druhé jede osobní vlak do Tábora, před druhou jede zpáteční rychlík z Budějovic do Prahy. Je pěkně, dám přednost Táboru.
Půlhodina se počíná vléci donekonečna. Nedá se tu ani zajít na kávu, ukázalo se, že zdejší jídelna je zavřena.
Ve stanici stojí také soukromá, historická motorová lokomotiva ČKD řady T 435.097, přezdívaná "hektor", se soupravou historických osobních vozů bez popisků, zakopupených nejspíš odněkud z ciziny, s nimiž vyjíždí o víkendech na nostalgické jízdy do Číčenic a Horažďdovic. Tak pořídím aspoň nějaké foto.

Historická souprava "Hektora" T 435.097 a starých osobních vozů

Konečně je tu žlutá regionova a vyrážíme do prosluněné, malebné krajiny jihu Čech. Poblíž Červené nad Vltavou přejíždíme po 253 metrů dlouhém mostě přes vodní nádrž Orlík. Most vystavěný v letech 1886 - 1889, byl otevřen jako druhý největší svého druhu v tehd. Rakousko-Uhersku 20.listopadu 1889. Kromě délky 253 metrů je 68 metrů vysoký, váží 940 tun a bylo na něm použito 329 000 nýtů. Pod ním se kdysi nacházel Šejharův mlýn, ten však padl za oběť orlické přehradě. Po dlouhotrvajících vedrech je voda, plná sinic, zelená jako brčál, tady bych se koupat nechtěl.

Cestou k Táboru přejíždíme orlickou přehradní nádrž u Červené nad Vltavou

Když před třetí dorazím do Tábora, za dvě minuty, už u druhého nástupiště skřípou brzdy pražského rychlíku. Modernizované německé "honekry" jsou rozpálené jako pec.
O koridoru do Prahy se není třeba rozepisovat, protože krom ohavných, "protihlukových" stěn není mezi Benešovem a Prahou z okna vlaku vidět téměř nic.
Už se zvolna blížím k domovu a další cestu podnikneme, tentokrát ve dvou, až v září a povede až na sever, do Šluknovského výběžku.































Z Českého Těšína do Frýdku-Místku

16. listopadu 2017 v 0:08 | Vláďa
A je tu třetí den a moje cesta vede, jako předevčírem, do Kolína k vlaku EC 113 "Porta Moravica", takže o cestě po koridoru se není třeba rozepisovat. Tentokrát moje cesta vedeaž do Slezska - jak se ukazuje, nových, neprojetých tras valem ubývá a republikaje z 98 % projetá. Takže dnešní "vlakopouť" povede z Českého Těšína do Frýdku - Místku. V 10 hodin jsem na hlavním nádraží v Ostravě a nezbývá než tu přešlapovat do jedenácti. V 11 hodin přijíždí "Elefant" z Ostravy Svinova směr Jablunkov. Z Ostravy přes Bohumín a Jablunkov vedly dřív také moje cesty z Prahy na Slovensko, ale nikdy bych nevěřil, jak je to z Ostravy do Českého Těšína daleko. Cesta se mi zdá delší než při dřívějších cestách na Slovensko. Nákladové nádraží Ostrava Hrušov, velký železniční uzel Bohumín, Karviná...
Protáhneme se mezi rybníky Čerpák a Mělčina a chvíli jedeme podle hraniční řeky Olše, jejíž druhý břeh už patří Polsku. V poledne mě konečně vítá dvojjazyčným nápisem nádraží Český Těšín - Cieszyn Czeski. Tady se totiž nachází hraniční přechod. Na dlouhé rozhlížení, ale už není čas - u vedlejšího nástupiště už pokojně přede žlutá regionova a ve čtvrt na jednu odrážíme.

Regionova v Českém Těšíně

Všude zeleň, lužní lesy, kopečky, zahrady, nádraží zdobená pestrými květinami. Pěkný kus cesty
máváme autům na nějaké nové dálnici, vedoucí souběžně po pravé straně. V jedno po poledni komečně brzdíme v již známé stanici ve Frýdku-Místku, kde jsem se zastavil v létě 2013 na cestě "Od ostravskych mlynařu do údolí Bečvy", ale tehdy jsem se jen občerstvil v nádražní restauraci a spěl jsem dál do "Valmezu". Dnes je na programu prohlídka zdejšího zámku. Ale už dost povídání a hurá do města, nacházejícího se na soutoku Ostravice s Morávkou a čítajícího 59 807 obyvatel. Je hezky, den plný slunce a můj žaludek se už taky hlásí o svoje.
Ocitám se na rušné hlavní třídě, připomínající vysokými, výstavními budovami a provozem spíš Prahu (až na absenci tramvají) a hledám nějaké pohostinství, když tu se objeví obchod s textilem a u něj prosklená chodbička, nad níž dřevěná tabule zve do stylové restaurace "Středověk".
Suterénní místnost s nízkým stropem, těžké, dubové stoly a lavice, evokující středověké vybavení dávné krčmy, ale také výčepní pult, za ním dvě mladé dívky a na stolech jídelní lístek, nabízející asi deset druhů jídel v cenově příznivých relacích. Dávám přednost daňčí kýtě s hranolky. Výborný, trochu opožděný oběd.
Potom ně čeká ještě necelý kilometr, ale brzy objevuji po levé straně frekventované ulice příjemný park a v něm se bělá stavba pozdně renesančního kostela sv. Jošta. Po chvilce už se přede mnou otvírá obrovská křižovatka a nalevo od ní mě klidnější ulice přivádí na pěkné, prostranné náměstí, kterému vévodí zámek.

Kostel svatého Jošta

Frýdecké náměstí se zámkem

Frýdecký zámek

Ač je Frýdek-Místek dvojměstím (stejně tak jako Brandýs nad Labem - Stará Boleslav), má jen jeden zámek. Ten byl původně gotickým hradem, o němž pocházejí první zmínky z roku 1327.
Byl vystavěn na hranici těšínského území Piastovci. Dlouho sloužil jako kasárna nebo byty, takže z původního mobiliáře se téměř nic nedochovalo. V současné době zde sídlí muzeum Beskyd s rozsáhlou expozicí a interiéry jsou vybaveny jiným dobovým nábytkem než byl původní. Kromě nich vede prohlídková trasa také přes vyhlídkovou věž (gloriet), kapli sv. Barbory a rytířský sál.


Dva pohledy do zámeckých komnat



Jídelna. U tohoto stolu byl před lety pohoštěn i tehdejší president Václav Havel

Muzejní expozice "Beskydy, příroda a lidé" čítá přes 800 předmětů, dokumentujících běžný život v kraji. V kapli svaté Barbory se nacházejí informace o Frýdku coby poutnímu místu.

Kaple svaté Barbory - patronky horníků

Když následujeme hezkou slečnu průvodkyni do zámeckého parku, objevuje se tu další, tentokrát technická vymoženost tehdejší doby - bílá okrouhlá stavba s kuželovitou, šindelovou střechou, kterou nejprve považujeme za studnu, ale později se ukáže, že jde o důmyslnou ledárnu, kde byla po celý rok nízká teplota, takže se v prostorné komoře pod úrovní terénu mohly dobře uchovávat ryby, maso i zelešnina.
Zámecký park, nad nímž se tyčí dvojice věží majestátní baziliky Navštívení panny Marie, není sice dnes již příliš rozlehlý, ale kromě něj jsou kolem zámku vybudované další parky, které jsou dobrým místem k pdpočinku i konání kulturních akcí.

Zámecký park s bazilikou Navštívení panny Marie v pozadí

Bazilika Navštívení panny Marie, navržená stavitelem Bartolomějem Wittwerem, byla vystavěna roku 1759 a v letech 1876 - 1877 k ní přibyla ještě Křížová cesta o čtrnácti kapličkách. Ale jak se po chvíli ukázalo, na tu už nezbývá čas. Ještě se projdu příjemným náměstím, dám si zmrzlinu a už mě čeká zas rušná hlavní třída a svižný, dvoukilometrový pochod dolů k nádraží.
Kam se pustit nyní? Dolů do Valašského Meziříčí, kudy jsem již párkrát (třeba zrovna předvčírem z Veřovic) jel nebo nahoru do Ostravy, kudy jsem jel jen jednou - v létě 2014? Los padá na Ostravu, zrovna přijíždí osobní vlak od Frenštátu pod Radhoštěm. Každou novou trať je občas dobré projet víckrát (aspoň 2x - 3x), aby si ji člověk zažil a pokusil se zapamatovat něco z ní a z okolí.
Populární "brejlovec" ČKD řady 754.047, zatím nezkažený "najbrtem" táhne soupravu vozů řady Btm s červenými koženkovými sedadly, které už na mnoha tratích nejsou vidět. Většinu "klasických" souprav (vozů s lokomotivou) nahradily všude moderní motorové vozy s jedním nebo dvěma vozy přívěsnými. S jedním takovým vlakem křižujeme v Lískovci u Frýdku. Copak mě asi čeká v Ostravě?

Osobní vlak Frenštát p.Radh.- Ostrava hl.n. přijíždí do Frýdku - Místku

V budově nádraží Ostrava střed sídlí nové železniční muzeum

Na nádraží Ostrava střed, kde jsem minule cestou "Od ostravskych mlynařu do údolí Bečvy" zahlédl příjemnou výletní hospodu, mě upoutává jiné lákadlo - nápis na oknech v patře zve do nové expozice železničního muzea. Musím někdy zavítat i sem. Dnes už je pozdě. Potkáváme tu i projíždějící Jančurův vlak "RegioJet" z Prahy - kampak tudy asi pokračuje?
Na ostravském hlavním nádraží mě však čeká velké rozčarování. Od vedlejšího nástupiště právě odráží vlak SuperCity Pendolino a kromě rychlíku na Brno tu nenacházím žádný jiný vlak. Je půl šesté, večer na krku, co počít? Vydávám se tedy brněnským rychlíkem do Hranic na Moravě, kde bych dle informace od slečny průvodčí měl stihnout "Fatru" ze Žiliny do Prahy.
Do Hranic však po půlhodině přijíždí vlak IC "Landek", o němž v Ostravě nebyla ani zmínka, ale to už je teď jedno, protože se konečně blížím k domovu. Tři dny na cestách už mě začínají zmáhat a ač se v pohodlí nových velkoprostorových vozů dobře cestuje a moc jsem se dnes nenaběhal, hlásí se únava. Pozítří vyrazím na jih Čech. Tam už nic nového k projíždění není, ale navštívím unikátní technickou památku v podobě vodní elektrárny. Tak zatím dobrou noc!

Večerní CityElefant Kolín - Praha Mas.n. opouští Jiřinu

A jako tradičně po pěkném dni na cestách - dobrou noc!

Rakouskou severozápadní dráhou do údolí Dyje

2. listopadu 2017 v 22:07 | Vláďa
Není nic horšího než vstávání po čtvrté ráno. Opět se klube, jak se zdá pěkné, slunečné ráno, na cesty jako stvořené.
Již ve svých vzpomínkách na cestování českomoravskou vrchovinou v r. 2012 - "Křížem krážem Jihlavou k zajímavým tratím Českomoravské Vysočiny" jsem psal o trati tehdejší Rakouské severozápadní dráhy (ÖNWB) Vídeň - Znojmo - Jihlava - Havlíčkův Brod - Mělník - Děčín a o návštěvě Jaroměřic nad Rokytnou. Dnes mám možnost si projet zbytek trasy na našem území a to z Jaroměřic až na samý jih Moravy, do údolí Dyje - do Znojma, kde jsem se z nedávné reportáže v pořadu "Toulavá kamera" dozvěděl o jednom novém, zajímavém muzeu...

Brněnský rychlík přijíždí do Kolína

Nezvyklý interiér 2. třídy brněnského rychlíku

Dávno už jsou pryč časy rychlíků a spěšných vlaků Rumburk - Znojmo, takže mě čekají celkem čtyři přestupy. Jiný člověk by se zhrozil, ale vše proběhne bez komplikací a nebude třeba ani nikde dlouho čekat. V Kolíně po deseti minutách přesedám na rychlík Praha - Brno a mířím k Havlíčkovu Brodu. Rychlíků už tu moc také nejezdí - většina vlaků byla přetrasována přes Pardubice a Českou Třebovou. Ale i na trati 250 už probíhají rekonstrukční práce. Ze Světlé nad Sázavou přes Okrouhlici jedeme téměř krokem po "nesprávné" koleji - na naší se činí parta elektromontážního vozidla a podle ní stojí nové stožáry, kolej se bělá novým štěrkovým podložím i novými pražci.
Příjemně by se poklimbávalo v rychlíku, ale už vjíždíme do Havlíčkova Brodu, kde už čeká novinka v podobě nového motorového vozu Stadler řady 842.002 směr Jihlava - jak se asi pojede v něm?

Motorový vůz Stadler řady 842.002 v Havlíčkově Brodě

Inmteriér "Stadlera"

V Jihlavě, hned vedle našeho motoráku již čeká další rychlík, tentokrát "Junák" z Plzně do Brna. V dávných časech ho vozily motorové vozy M 262.0, zvané "loďák" či "kredenc", dnes ho vozí do Jihlavy střídavé lokomotivy Škoda řady 242, zvané "plecháč", dál na Brno, kam už trolej nevede, motoroví "brejlovci" ČKD řady 750. Po půlhodince ukolébávající malebné krajiny lesů a kopců přesedám v Okříškách na regionovu, která mě poveze celý zbytek cesty. Jak už jsem uvedl, dávno pominula sláva rychlíků a spěšňáků Česká Lípa - Znojmo a trať už je vedena spíše jako regionální a veškerá doprava tu patří regionovám či osmsetdesítkám.

"Junák" Plzeň - Brno dorazil do Okříšek. Na lepší snímek není čas, hned jede dál

V Okříškách už čeká také osobáček do Znojma

Dnes je krásný, slunečný den a cesta bude veselejší než v létě 2012 do Jaroměřic nad Rokytnou, kdy lilo jak z konve. Po půlhodině konečně vyjíždíme z Okříšek. Kopce vystřídaly mírné kopečky "jako když nafoukneš tvář" a pole, pole a zas pole, teď už většinou sklizená a občasné lesy na jejich okrajích jako by se do nich rozlévaly nebo zakusovaly. Úrodná krajina! Občas se dál od tratě objeví malebná vesnička.
Podél trati se zdvíhají ramena dnes již mizejících, mechanických návěstidel, ve stanicích lze ještě vidět drátovody k jejich dálkovému ovládání ze stavědel, chybějí už jen mechanické závory s předzváněči na přejezdech, dnes již chráněných závorami automatickými nebo ve většině případů jen výstražnými kříži se signalizací.
Za námi zůstaly Moravské Budějovice, Olbramkostel a po dlouhém protahování oblouky a zářezy v polích se noříme do lesa. Dlouhé minuty se protáčíme oblouky a zářezy. Tady musí být radost projíždět na podzim, kdy se vše kolem zbarví do žluta a oranžova. A je tu nová zastávka - Znojmo, nemocnice. Potom už se protahujeme zahradami, parky a kolem činžáků s řadami zaparkovaných aut, krátký tunel a v půl jedenácté dopoledne je tu konečná - Znojmo!


Obrovská, moderní stanice se dvěma nástupišti a moderní budovou, kde už nic nepřipomíná dávné časy Rakouské severozápadní dráhy. Jen dvě koleje jsou pod trolejí - aby sem mohly zajíždět osobní vlaky z rakouského Retzu, je do stanice přivedena z Rakouska střídavá napájecí soustava 15 kV 16,7 Hz, která je používána i v Německu, zatímco u nás (v jižních a západních Čechách a na jižní Moravě) je používána soustava 25 kV 50 Hz.

Už nic tu nepřipomíná zašlou slávu Rakouské severozápadní dráhy

Ruch před nádražím ukazuje i na velkou křižovatku silnic. Podle okolní zástavby nebude do centra města daleko, ale já mířím nejdříve podél nádraží a přes sousedící nádraží autobusové vyhledat sestup k řece Dyji. Objeví se rušná křižovatka s hustým provozem, nalevo od ní přechází silnici mohutný železný viadukt pokračování trati ÖNWB směr Šatov/Retz. Ten překračuje i dyjské údolí, ale jak jen dolů? Opačný směr mě zavede do městských ulic a po pár minutách se objeví ulička s lákavým ukazatelem "Muzeum motorismu" - to je to, co hledám! Ulička však sestupuje s kopce a vilky s předzahrádkami a dvorky ve svahu jako by neměly konce.
Trochu si připadám jako v Táboře, kde je podobný, ale ne tak dlouhý, sestup k Lužnici. Ještě pár serpentin a konečně jsem dole. Asi po kilometru se na břehu řeky objeví to, kvůli čemu jsem přijel - bývalá vodní elektrárna, přestavěná na "Muzeum motorismu", kvůli němuž jsem sem přijel.
V elektrárně se otáčela dvojice vertikálních Francisových turbín, ale po výstavbě přehrady elektrárna přišla o náhon se splavem a vodní přepad, tak se pro zachovalé budovy hledalo náhradní využití.
Značně zchátralé budovy byly opraveny a 1.6. 2008 zde soukromí sběratelé otevřeli rozsáhlou muzejní expozici, týkající se všeho, co jezdilo nejen po našich silnicích, ale vůbec všeho, co voní benzínem. Na ploše 1500 čtv. merů je vystaveno 40 automobilových veteránů a spousty motocyklů, kočárků, jízdních kol, no uvidím tu asi ještě víc věcí než včera v Kopřivnici. Ale nebudu přece předbíhat, raději otevřu železnou branku do dvora, před jehož plotem na mě čeká úzkorozchodná parní lokomotiva ze severočeských uhelných dolů a hned vedle ní vojenská stihačka MIG 15...

Celkový pohled na areál muzea


Vítá mě tu úzkorozchodná parní lokomotiva

...a letadlo MIG 15

Jak se ukáže jde spíše o jakési technické muzeum. Travnatý dvorek před budovou, kded kdysi bývalo vývařiště vody z turbín, otvírá pohled na přístřešek, ukrývající řadu parních lokomobil, používaných před nástupem traktorů k tažení vozů, ale i k pohonu mlátiček, řezaček, cirkulárek či dynam.
Příjemná paní pokladní mě však nasměruje dovnitř staré budovy, kde je uchovávána sbírka veteránů - aerovek. Nablýskané kabriolety a další vozy jsou vkusně doplněné i figurínami, na policích spousty olejniček či firemních kanystrů na různá maziva, nad nimi staré motocykly, u stropu visí obrovská sbírka jízdních kol. V rohu je jeden z exponátů ponechán ve stavu zuboženého vraku, aby se návštěvníkům přiblížilo, v jakém stavu jsou exponáty často nalézány a poté pracně, po několik měsíců či let, postupně uváděné do dnešního, výstavního, či dokonce provouzschopného stavu.

Sbírka Aerovek se mi do objektivu celá nevešla

Populární Aero 500

Populární Aerovky byly levné vozy, oblíbené hlavně u "střední třídy". Jednoduchá konstrukce s drátovými koly a "voštinovým" chladičem ukrývala pod ladnou kapotou jednoduchý motor o pouhém jednom válci!

I tohle je Aerovka!

Nálezový stav, v němž se veteráni dostávají do muzeí (kostra je jen dekorací)

Sbírka historických jízdních kol a motocyklů

Aero 30

Další místnosti ukazují veterány Škoda, Praga a jako včera v Kopřivnici, je tu bohatě zastoupena i značka Tatra, k tomu i historické benzínové pumpy a dokonce sbírka heverů, která je asi asi největší v Evropě. V podkroví se nachází místnost s historickými plakáty, motoristickými příručkami, historickými řidičskými a technickými průkazy. Hned vedle schodů objevuji i milé překvapení v podobě prosklené skříně se spoustou historických plechových vláčků.

Praga Alfa

Walter Lord

Skoda 1102 Tudor

"Bejbinka" - Praga Baby

Sbírka Tatrovek

Známá Tatra 57

Názorná ukázka, jak to na našich silnicích často vypadá i dnes

Nad sbírkou tatrovek se nalézá i půvabná sbírka kočárků

ČZ 500 "Vatikán"

Čechie (Böhmerland)

Legendární stroje našich kluků v 50. - 70. letech 20. století - populární "Pařez" a "Arab"


Ke své radosti tu nalézám i sbírku historických plechových vláčků

Šlapací autíčko 50. let představuje věrný model tehdejších škodovek

Na dalším dvorku za budovou se pod přístřeškem nacházejí historické traktory, jen vyjet na pole. Ze dvorku mě točité železné schodiště zavedlo do sklepení - bývalého náhonu, kde se kdysi točily turbíny, dnes mě tu překvapuje řada stacionárních motorů, které, stejně jako parní stroje z předního traktu, sloužily k pohonu mlátiček, řezaček, cirkulárek či dynam. Donedávna byly ojediněle k viděí i na březích Labe, kde poháněly vodní čerpadla k zalévání polí či zahradnictví. I Francisova turbína se tu najde, ovšem už jen vystavená, bez přívodu vody. Kolem ní leží hasičská přenosná motorová čerpadla, první motorové pily ke kácení stromů a vojenský přenosný elektroagregát, vedle se zas rozkládá rozměrný parní stroj, který utáhl i menší továrnu. Prohlížím, fotím a nevycházím z údivu, co všechno se majitelům podařilo nashromáždit. Na závěr mě paní pokladní posílá do nenápadného domku nad předním dvorkem s lokomobilami - v domku mě překvapuje nedávno nová, velká expozice starých hraček. Oči přecházejí nad barevnými, plechovými autíčky, vysokozdvižnými vozíky, jeřáby, vláčky a parními strojky na penvý líh, děvčata potěší plechové nádobíčko a miniatura sporáku v níž lze zatápět a vařit. Mezi hračkami nacházím i některé, s nimiž jsem prožil své dětství i já. Např. mechanický traktor s valníkem, vybavený funkčním volantem, ovládajícím přední nápravu a dokonce rychlostní pákou, který se nedávno vrátil do výroby.

Traktor Svoboda z roku 1946

Populární Zetor 25 A z počátků "kolektivizace" našeho zemědělství v 50. letech

Francisova vodní turbína, která dříve sloužila k pohonu mlýna

Plynosací stacionární motor, který také sloužil k pohonu mlýnů nebo menších továren

Stacionární parní stroj Zelsmann


Z expozice starých hraček



Nacházím zde i historickou modelovou železnici

Hračka mého dětství - mechanický traktor, se znovu vrací na hračkářské pulty

Moc se mi tu líbilo, ale ve Znojmě čekají i jiné věci, které bych neměl minout. Nad dyjským údolím se vypíná majestátní stavba kostela Sv. Mikuláše a také hrad či spíše zámek, zaujímající ostrožnu nad soutokem Dyje s Gránickým potokem, kterou si vyhlédl v 11. století moravský a později český kníže Konrád I.jako místo pro stavbu dřevěno - hlinitého hradu. V 1. polovině 12. století hrad trpěl častými spory mezi českými a moravskými Přemyslovci. V té době se zde nacházela mincovna, kde se razily mince znojemského údělného knížectví. Hrad byl rezidenčním sídlem Konráda Oty a Vladislava Jindřicha, kteří jej přestavěli do kamenné podoby a zpevnili silnými zdmi a osmibokou věží (která se však roku 1892 zřítila). V době husitských bouří byl hrad pevnou oporou krále a později císaře Zikmunda Lucemburského, který zde r. 1437 zemřel. V letech 1529 - 1530 zde pobývala vdova po Ludvíku Jagelonském. Dekretem císaře Josefa I. roku 1709 byla zadní část hradu věnována jako léno hrabatům z Deblína.

Pohled na znojemský hrad s rotundou sv. Kateřiny nad dyjskou přehradou

V 18. století byl hrad přestavěn na barokní zámek. V přední části hradu v roce 1720 znojemští měšťané založili pivovar, který svému účelu slouží dodnes. Po smrti posledního majitele, hraběte Josefa z Deblína v r. 1784 připadl zámek císaři. Inventář byl rozprodán a prázdná budova v 19. století sloužila jako kasárna. Od roku 1910 je objekt v majetku města a slouží muzejním účelům. Dominantou hradu je rotunda sv. Kateřiny v parčíku před vchodem.
Současné interiéry představují život raně novověké společnosti prezentací historického nábytku.

Dobová ložnice

Deblínská kaple s nástropními malbami Jana Michaela Fissého

Dnes zde zrovna probíhá také zajímavá výstava historických hraček, s nimiž si hrály hlavně děti ze šlechtických či líp situovaných rodin. Ve vitrínách lze obdivovat další skvosty - parní strojky na pevný líh, společenské hry, dokonce i stavebnici parní lodě, poháněné parním strojem na pevný líh, bohatě zdobené pokojíčky pro panenky a mnoho dalších pěkných věcí.

Parní stroje poháněly celou miniaturní dílnu se stroji

Tehdejší "bydlení" pro panenky

Hrad se mi také moc líbil, ale Znojmo nabízí řadu dalších věcí - před malou chvílí jsem objevil plakát, zvoucí do zdejšího Muzea jižní moravy na výstavu "Proměny modelové železnice", kterou si rozhodně nesmím nechat ujít. Další zajímavosti nabízí i kostel sv. Mikuláše a proslulé znojemské podzemí. Staré město na svazích nad Dyjí skýtá i dostatek motivů k fotografování. Na prohlídku pivovarské expozice už nezbyl čas.
Cestou do města pořizuji tedy i nějaké fotografie. Údolí Dyje překračuje trať bývalé ÖNWB směr Šatov a Retz elegantním železným mostem, za nímž se tyčí věže nějakého kláštera. Pod hradem se rozložila přehradn í hráz.

Trať Rakouské severozápadní dráhy směr Šatov - Retz překračuje údolí Dyje

Kostel sv. Mikuláše nad dyjským údolím

Moje další kroky vedou do Muzea jižní Moravy. Vycpaniny zvířat a ptáků, vykopávky jako všude jinde, ale nesmím nechat bez povšimnutí oddělení "Zbraně Orientu". V druhém patře nacházím již zmíněnou výstavu - moc toho tu není. Ve vitrínách modely H0 (há nula) a několik plechových modelů Merkur v měřítku 0 (nula), u zadní stěny krouží na oválu dvě "nulkové" parní soupravy - osobní a nákladní vlak. Podél oken je sestavena, leč nefunkční, modulová železnice v měřítku H0e, znázorňující úzkorozchodnou dráhu Jindřichův Hradec - Nová Bystřice.

Nádvoří muzea

Zbraně Orientu

Modely MERKUR (Police n.Metují 1952 - 68) v měřítku 0

Miniaturní železnice měřítka H0e

Přeprava nákladního vozu měřítka H0 na úzkorozchodném podvalníku H0e

Kouzlo starého Znojma - malebná ulička mě zavedla ke kostelu sv. Mikuláše

V kostele sv. Mikuláše

Procházím, fotím, užívám si krásného, slunného dne a najednou je tu poledne a hlásí se hlad. Centrum protíná dlouhá ulice pěší zóny. Plno krámků, restaurace a kavárny zvou k posezení. Mám sice něco jídla s sebou, ale přece jen není nad teplé jídlo. Hledám tedy něco co by uspokojilo můj žaludek i kapsu a vida! vietnamské bistro, šířící kolem lahodnou vůni. Nabídka činí asi dvacet druhů jídel, kuchyně je podobná čínské. Dávám si tedy hovězí ve sladkokyselé omáčce s hranolky. V asijských zemích je jídlo jakýmsi obřadem a tak se pokrm, vypadající pěkně i na pohled, snažím jíst co nejpomaleji. Tak si, teď mě čtenáři, omluvte, udělám kratší přestávku. Dobrou chuť!

Dobrou chuť!

Pěší zóna. Na výstup na věž už není čas

V centru starého Znojma se tyčí věž. Škoda že tu se mnou dnes není Zdenička! Ale na výstup již není čas, protože jsem nablízku objevil další lákadlo, kterým je - znojemské podzemí!
Jedná se o největší systém podzemních chodeb a sklepů v České republice, o délce až 27 km a čtyřech patrech.
Chodby se začaly razit na přelomu 14. a15. století. Protože v hloubce jedenácti metrů se drží stálá teplota, předpokládá se, že sloužily především jako sklepy na uchovávání zamědělských produktů, piva a vína. Dodnes udivují svým důmyslným větracím systémem. Nacházela se tu i řada studní, kde byla jímána voda, odváděná z podzemí tzv. Jezuitským vodovodem. Podzemní prostory využívalo také středověké soudnictví, což dokazuje dvoulodní sál pod radnicí, který sloužil jako mučírna.
Za třicetileté války sloužilo podzemí i jako úkryt obyvatel před Švédy, kteří v našich městech rabovali a pálili. V katakombách mohli dokonce vařit a topit, protože zbudovali kouřovody do komínů, takže ač zde Švédové nikoho nenašli, se z komínů kouřilo, z čehož asi vznikla přezdívka "město duchů".
Po 2. světové válce, při níž město utrpělo velké škody bombardováním, došlo, zejména v souvislosti s odklízením trosek, k postupnému zanášení podzemí a k narušení odvodňovacího systému a tím i počátkem 60. let k propadání vozovky a chodníků. V roce 1963 bylo započato s rozsáhlým průzkumem a opravami podzemí. Prohlídková trasa měří cca 1 kilometr. Místy se musí jít v předklonu nebo sestupovat po žebřících či šplhat po kramlích, takže o dobrodružství či adrenalin tu není nouze. Je zde nabízena i ochutnávka vín.

Znojemské podzemí

Po zdařilé prohlídce podzemního labyrintu, který byl tečkou za prohlídkou města, se ještě zastavuji v blízkém kostele sv. Kříže a pak už mi začíná šlapat na paty čas a sestupuji nejbližší ulicí k nádraží.


Kostel sv. Kříže



Už je čas na další cestu. Znojemské nádraží z ulice

A už je i čas jít do vlaku. Motorový vůz 854.013 už tu pobrumlává, ve vlečňáku jsme jen tři. A už vyrážíme. Propleteme se výhybkami, minene depo, kde se to ještě nedávno hemžilo dvěstědvaašedesátkami, podjíždíme silnici a jsme venku v polích. Původně jsem chtěl sjet jen úsek do Hrušovan nad Jevišovkou a dál pokračovat zkratkou na Brno, protože úsek Břeclav - Hrušovany jsem si projel už roku 2009, ale z Hrušovan se mi nepodařilo nalézt spojení. Zamávám tedy moderní stavbě hrušovanského cukrovaru a mířím známou tratí k Břeclavi. Tam kde dřív vedly podél trati jen pochůzky pohraničníků, najdeme teď síť kvalitních cyklostezek.
V teplém pozdním odpoledni zamávám známému zámku v Mikulově, který jsem navštívil roku 2009 a zámku ve Valticích a v půl páté přirážíme k prvnímu nástupišti železničního uzlu v Břeclavi.

Krásná zem je jižní Morava, cyklostezkami protkaná


Máváme zámku a kostelu ve Valticích

Motorový vůz 854.013 dorazil do Břeclavi

Odjezdová tabule ve vestibulu nabízí sice dva vlaky RailJet, ale ty jsou povinně místenkové, a dva soukromé vlaky RegioJet, ale jejich služeb se čtrnáctidenkou "Jízdenka na léto" využít nemůžu, navíc ani jeden z uvedených nestaví v Kolíně. Nezbývá tedy než se nalodit do vedlestojícího spěšného vlaku do Brna. Tam se uvidí, co dál.

Mě přijímá na svou palubu brněnský spěšňák

V půl šesté vpodvečer jsem na brněnském hlavním nádraží. Velká výluka dosud trvá a na nástupištích dosud probíhají stavební práce, dík nimž mezi osobáky na Jihlavu a Vyškov či Veselí na Moravě marně hledám cokoli na Prahu. Nakonec navštívím mezinárodní pokladnu, kde se dovídám, že na Prahu se jezdí z nákladového Dolního nádraží. Před nádražím staví náhradní autobus, který mě po necelých dvou kilometrech "vyplivne" před o něco menší budovou s rozlehlým kolejištěm a betonovým, provizorním nástupištěm. Odjezdová tabule nabízí poslední možnost - rychlík InterPanter do Pardubic. Tam se opět uvidí.
Nad údolím Svitavy se začíně šeřít. Moderní elektrická jednotka InterPanter na trati pro stošedesátikilometrovou rychlost jede sotva devadesátkou, občas dokonce jen sedmdesát!
Do Svitav přijíždíme už v úplné tmě. Zamávají nám světla České Třebové, vzad zmizí Ústí nad Orlicí a Choceň a před osmou večerní mě konečně vítají osvětlená nástupiště Pardubic. Čtvrt hodinku po příjezdu se na odjezdové tabuli objevuje vlak EC "Csárdás" z Budapešti, který také stavěl v Břeclavi a Brně, ale tam o něm nebyla ani zmínka! Tak jsem zachráněn.
Po chvíli už spějeme temnotou ke Kolínu, kde už čeká CityElefant a hurá konečně k domovu!
Honem do peřin a zítra opět na sever Moravy...

A známý obrázek - pod kopečkem září okno naší kuchyně

Od Ringhoffera k Tatře

11. října 2017 v 10:20 | Vláďa
Počátkem května 2016 jsem opět přišel o práci a v půli října téhož roku se mi podařilo získat novou, tentokrát jako pomocník strojmistra lepičky obalů u zdejšího výrobce "cédéček." Ale nová práce, jak se ukázalo, je i zdrojem lepšího výdělku než byla minulá - vida! Ale opět je tu také léto a mně počíná dovolená - Co s ní? Co jiného než další cestování a poznávání krás a zajímavostí, ale nových tras valem ubývá a blíží se okamžik, kdy už nebude co projíždět. Poté věnuji svůj zájem místům na trasách již projetých, na která jsem zatím neměl dost času, mlýnům, železničním muzeím a dalším podobným zajímavostem.
Jediným "stinným místem" mého cestovního plánu je fakt, že mám méně času než jindy, protože v pondělí je všude zavřeno a na cestách bych tedy neměl možnost nic navštívit a v pátek mám v plánu návštěvu u přítelkyně Zdeničky, takže tři dny cestování po sobě bez dne na odpočinek budou asi trochu náročné. Ale teď už dost povídání a honem do vlaku!
Tentokrát mě můj zájem o železnici vede do podbeskydského městečka, proslaveného výrobou osobních a nákladních vagónů, motorových a přívěsných vozů, ale také letadel a autobusů - Studénky.

EC 113 "Porta Moravica" přijíždí do Kolína

Je tu oblačné ráno 22.7.2017, když mě v Kolíně přibírá na svou palubu EC 113 "Porta Moravica (Praha hl.n. - Varšava wsch.) s mohutnou polskou lokomotivou EP 09.043 a v půl desáté dopoledne už na mě v Ostravě Svinově čeká moderní příměstská jednotka RegioPanter řady 650.008 - protože ve Studénce zastavují jen rychlíky Brno - Bohumín, musím se 5 stanic vrátit. Poté už mě čeká moderní nádraží na tichém předměstí a dlouhá, aspoň dvouapůl - nebo možná tříkilometrová, pěší túra mezi vilkami a zahrádkami ke studénskému zámku, ukrývajícímu zajímavou expozici, dokumentující veškerou produkci zdejší proslulé vagonářské firmy.

RegioPanter čeká v Ostravě Svinově

Zámek ve Studénce

Vagonářskou firmu založil Adolf Schustala, syn zakladatele vagonky a pozdější automobilky v Kopřivnici. Hlavním důvodem byly neshody s vedením tehdejší firmy v Kopřivnici, ale také rychle se rozvíjející železniční síť u nás a také hutní a důlní průmysl v blízké Ostravě.
V r. 1902 byla dokončena výstavba nového závodu "Staudinger Waggonfabrik a.G.", nacházejícího se v blízkosti trati tehdejší Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB) Vídeň - Břeclav - Bohumín - Krakov. Závod vyráběl pestrý sortiment osobních a nákladních vozů, které by se sem těžko vešly, tak omluvte, že uvedu jen některé.

Oddílový osobní vůz 3. třídy

Souprava osobního vlaku Severní dráhy císaře Ferdinanda s lokomotivou "Olmütz"(Olomouc)


Vozy koněspřežní dráhy České Budějovice - Linec

Lůžkový vůz

Osobní vůz 3. třídy KFNB

Osobní vůz 1. a 2. třídy Rakouské severozápadní dráhy - tedy jezdil možná i přes Čelákovice

26.6.1934 bylo závodu uděleno povolení k výrobě i opravám letadel a motorů. Výroba byla zahájena počátkem roku 1936. Prvním typem bylo cvičné školní letadlo T-131. Posledním byl stroj T-201.

Letadlo T - 301

Neměli bychom zapomínat ani na vozidla silniční, mezi něž patřily autobusy pro místní a městskou dopravu.

Studénecké autobusy

Ale vrátím se raději zpět, k dopravě železniční. Na našich tratích, zpočátku na těch vedlejších, se začínalo s postupnou motorizací a tak koncem 20. let se v závodě započalo s výrobou motorových vozů a přívěsných (vlečných) vozů. Prvním motorovým vozem byl vůz řady M 132.001.
V letech 1916 - 1932 se zde vyráběly i motorové a akumulátorové lokomotivy - šlo o malé stroje, sloužící k posunu na průmyslových vlečkách či v železničních dílnách a depech.

Motorová lokomotiva řady T 202.0

Ve 40. letech se opět přikročilo k výrobě silničních vozů - vyráběly se lehké koňské povozy pro Wehrmacht (kuchyňské či muniční vozy, vozy pro přepravu kulometů, radiostanic či raněných aj.)
Nelze zapomenout na vozy nákladní a speciální - kalich na strusku pro hutní provozy

V roce 1948 se v závodě v Kopřivnici započalo s výrobou motorových vozů řady M 131.1 pro vedlejší tratě, zvaných "hurvínci" nebo "kufry", jejichž výroba byla v r. 1954 přestěhována do Studénky. Celkem bylo vyrobeno 549 vozů a v provozu se udržely do roku 1983. Zcela poslední vůz - M 131.105 dosloužil v roce 1993 na trati Křižanov - Studenec, kde zaskakoval za porouchané 810, o nichž ještě bude řeč. Několik vozů včetně prvního - M 131.101 i posledního vyrobeného - M 131.1549 zůstalo zachováno jako historická vozidla různých muzeí a spolků a jsou provozovány při noistalgických jízdách, stejně jako jiné vozy - M 240.0 či M 262.0, o nichž ještě bude řeč.

Legendární "hurvínek" či "kufr" - M 131.1

Od roku 1953 do roku 1959 závod vyráběl elegantní vozy M 262.0 zvané "kredence", určené především pro vozbu rychlíků. 2. března 1959 však v areálu vypukl obrovský požár, který zničil 12 nově dokončených vozů. Vozy M 262.0 se po dodávkách nových řad M 286.0 a M 296.1 dostaly k vozbě osobních a spěšných vlaků a hodně jich dosloužilo na vedlejších tratích. M 262.012 byl nejstarším motorovým vozem v pravidelném provozu, než mu byla objevena technická závada v podobě prasklého rámu a poté skončil v depozitáři pražského Národního technického muzea v Chomutově.

M 262.012

V letech 1963 - 65 vyjel na naše vedlejší tratě vůz M 240.0, přezdívaný "singrovka" nebo též "krasavec". V roce 1977 vyjel a do dnešní doby už všechny starší vozy vystřídal vůz M 152.0 (později 810) zvaný "orchestrion", který se v provozu drží dodnes a jeden mě čeká i při dnešním odpoledním přesunu.

"Singrovka" (nebo též "krasavec") řady M 240.046

Prototyp rychlíkového motorového vozu M 283.1

Na základě dobrých zkušeností s prototypem M 283.1 se roku 1966 započalo s výrobou rychlíkového motorového vozu M 286.0, zvaného "krokodýl"

Vůz M 286.008, přezdívaný "krokodýl"

Posledním typem motorových vozů ze studénecké, tehdy již "Moravskoslezské vagonky a.s." byla řada 843 z roku 1998, která ovládla vozbu osobních vlaků i rychlíků na neelektrifikovaných tratích a s novými řídicími vozy nahradila většinu "klasických" souprav, tažených lokomotivami. Vozy řídicí (přívěsný vůz se stanovištěm strojvedoucího, umožňujícím dálkové ovládání vozu motorového) tvoří s motorovými a přívěsnými tzv. "vratnou soupravu", takže v koncových stanicích odpadá objíždění a přepojování motorového vozu na opačný konec soupravy i nezbytná, opětná zkouška brzdy.


Poslední generace motorových vozů - řada 843 z roku 1998

řídicí vůz řady 80 k motorovým vozům 843

Pro příměstskou osobní dopravu na našem prvním elektrifikovaném hlavním tahu Praha - Česká Třebová byly roku 1960 vyrobeny dva prototypy elektrické jednotky EM 475.0, z nichž se v roce 1964 vyvinula sériová výroba jednotek EM 475.1 (později 451 a 452) přezdívaných "Žabotlamy", z nichž několik posledních v současnosti ještě dosluhuje na tratích v okolí Prahy.

Předchůdkyně "žabotlamu" - přííměstská jednotka řady EM 475.0 se již dochovala pouze v modelu

Legendární "žabotlam" - příměstská elektrická jednotka řady 451 (dříve EM 475.1)

V roce 1998 byla vyrobena první dvoupodlažní jednotka řady 471, jejíž sériová výroba byla přenesena do nových výrobních prostor nového závodu "Skoda vagonka a.s." v Ostravě. A to byl konec výroby železničních vozidel ve Studénce. Původní haly dnes již slouží jiným účelům.

Moderní dvoupodlažní jednotka řady 471 zvaná "ešus" nebo též "elefant"

Expozice se mi velmi líbila. Její prohlídka končí v podlouhlé místnosti s velkým modelovým kolejištěm v měřítku H0, kde chvíli sleduji provoz několika vlaků. Tady je ráj pro děti, ale i pro táty a dědy.

Modelové kolejiště H0

V české verzi skutečná předloha modelu německé lokomotivy řady 218 nikdy nejezdila

A je tu poledne a na mě zas čeká tříkilometrová túra zpět na nádraží. Zamračilo se, fouká nepříjemný vítr a spadlo už i pár kapek. Před moderní nádražní budovou se objevuje penzion s útulnou restaurací - co si zajít na dobrý oběd?

Penzion "U nádraží" ukrývá útulnou restauraci

Kuřecí řízečky s bramborovým salátem - výborný oběd!

...a navrch vychlazený Bernard - co si přát víc?

Po dobrém obědě trávím zbývající čas focením projíždějících vlaků. Jak jsem již uvedl, ve velké stanici staví jen rychlíky z Bohumína do Brna. Kdo chce jet do Olomouce nebo až do Prahy, musí jet nejprve do Ostravy Svinova nebo Hranic na Moravě. Stanice je také přípojkou nové trati, spojující Ostravu s letištěm Mošnov. Jde o naše první letiště se zavedením řelezničního spojení s městem. Pro mě po půlhodině přijíždí od Štramberka souprava motorového vozu řady 810, o němž už byla řeč, a vlečňáku Btax. Ještě objet vlečňák, nastoupí asi pět spolucestujících a vzhůru směr Kopřivnice!

Ještě něco ze zdejší vagonky - Motorový vůz 810.291 před odjezdem směr Štramberk

Asi dva kilometry jedeme souběžně s koridorem směr Hranice na Moravě, než se uhneme doleva mezi louky a křoviska. Překvapuje mě trolej - že by lokálka byla elektrifikována? Ale kolej pod trolejí poblíž zastávky Sedlnice uhýbá doleva, kde podbíhá jakousi silnici a mizí mezi poli k ostravskému letišti Mošnov, kde teprv nedávno (v loňském roce) bylo zřízeno nové nádraží a zavedeno již zmíněné, přímé spojení s Ostravou.
Po chvíli se trať přimkne k jakési říčce a po stranách se objeví zahrádky, ulice a také nějaké tovární haly. Že by už Kopřivnice? Ale hned nato se objeví malé, ale hezké nádraží - Příbor. I tady se donedávna nacházela pobočka kopřivnické Tatry, kde se donedávna vyráběly proslulé limuzíny Tatra 613, určené především pro politiky či ředitele podniků.
Po pár minutách se objeví další ulice, park a tovární haly a je tu moderní, malé nádraží Kopřivnice. V malé, tříkolejné stanici mě překvapilo ostrovní nástupiště. Za kolejištěm se zvedají obrovské tovární haly, patřící bývalé vagonce, později proslavené automobilce Tatra, dnes "Tatra Trucks a.s."
Původní osada Kopřivnice vznikla po vybudování hradu Šostýna v 2. polovině 13. století. V roce 1812 se zde rozběhla prosperující firma na výrobu hliněného zboží, která se udržela téměř 150 let. V roce 1850 se zde rozběhla nová výroba, a to kočárů a bryček, z nichž se později vyvinula výroba vagónů a v roce 1897 přišly na řadu automobily. Od roku 1910 je Kopřivnice městysem a roku 1948 byla povýšena na město.
Přímo před nádražím se nachází budova Lašského muzea, ale nemám tolik času, tak projdu přilehlý park a ocitám se na frekventované hlavní, Masarykově ulici. Restaurace, obchody, moderní centrum města. Po pár stech metrech se ocitám na moderním, ale pěkném náměstí, kde stačí obejít blok, v němž se objevuje informační centrum a na jehož druhé straně nacházím největší zdejší lákadlo, kterým je "Technické muzeum Tatra"



První, co návštěvníka upoutá, je před budovou vystavený motorový vůz řady M 290.002. V roce 1936 vyjely ze zdejšího závodu dva luxusní motorové vozy s benzínovým motorem, přidělené do depa Bratislava k vozbě tehdejšího rychlíku "Slovenská Strela" ( Bratislava - Praha). Trať s jedinou zastávkou v Brně projely vozy rychlostí 92 km/hod. Za 4 hodiny 51 minut, v Brně se stálo 35 minut. Byl to první povinně místenkový spoj v historii ČSD.

M 290.002

Během 2. světové války byla obě vozidla kvůli nedostatku paliva odstavena a po válce převedena do depa Praha Libeň, kde sloužila k vozbě zvláštních vlaků na norimberský proces a k vládním či ministerským jízdám. V roce 1953 byl vůz M 290.001 odstaven v ŽOS Šumperk, odtud se dostal do tehdejší vagonky Tatra ve Studénce, kde však již jen chátral a počátkem 60. let vyhořel.
M 290.002 sloužil k příležitostným vládním jízdám až do roku 1960, kdy byl předán podnikovému muzeu Tatra Kopřivnice, kde byl částečně zrenovován. Polovina interiéru však byla upravena pro zřízení výstavní expozice (která nakonec nebyla realizována), dík čemuž se nedochovala část sedadel. Ač je vozidlo chráněno přístřeškem, na jeho skříni se i tak začínají podepisovat rozmary počasí i vandalů. Do budoucna jeho současný majitel - Tatra Trucks a.s. počítá s jeho opravou a navrácením na koleje a k pořádání nostalgických jízd.

M 290.002 - dochovaná část interiéru

Ale teď už honem do muzea, kde je pro mě nachystáno mnoho dalších zajímavých exponátů, tentokrát i z našich silnic. Moderní, prosklená budova ukrývá, stejně jako v Mladé Boleslavi,
množství nablýskaných veteránů, ale i letadel, motorů, či dokumentů.
Za to, že se Kopřivnice stala městem, vděčí rozvoji automobilové výroby, která k ní dodnes neodmyslitelně patří. Zpočátku, od roku 1850, zde již zmíněný p. Ignác Šustala vyráběl bryčky, povozy a kočáry, až o 47 let později nastal zlom - objevil se "kočár bez koní", vůz "Präsident".
Tehdy šlo o první vyrobený automobil v tehd. Rakousko-Uhersku.

První automobil, či spíše "kočár bez koní" - vůz Präsident

I přes výrobu automobilů tu dál probíhala výroba vozidel železničních. Vyrábělo se tu spousta typů osobních vozů, které se, stejně jako např. na pražském Smíchově, vyvážely do celého světa, až byla výroba po 2. světové válce, s legendárním "hurvínkem" řady M 131.1 přenesena do Studénky. Kromě aut a vagónů se tu vyráběly také autobusy, letadla, letecké motory a dokonce i stroje na zpracování masa (řeznické "kutry" na přípravu náplně do uzenin).

Původní kopřivnická vagonka

Model autobusu Tatra 500 HB z roku 1950 pro zdolávání náročných horských silnic

Pražské muzeum MHD uchovává trolejbus Tatra T 400

Výrobu automobilů proslavil např. ing. Hans Ledwinka a to unikátní konstrukcí podvozků s výkyvnými nápravami, která se dodnes úspěšně používá zejména u nákladních automobilů, aerodynamickými tvary karosérií či velkou specialitou, která se udržela až do dnešních dnů - chlazením motorů vzduchem.

Unikátní Ledwinkova konstrukce pojezdu osobních vozů

Historie a současnost - hasičský vůz s baldachýnem a limuzína Tatra 613

Jednoduché a levné vozy s dvouválcovým motorem si brzy našly cestu ke všem vrstvám zákazníků. Tehdejší novinka - jednoduché, vzduchem chlazené, ležaté dvouválce bez problémů zvládly i testovací jízdu - průjezd náročnými zatáčkami a stoupáními ve Vysokých Tatrách, kde tehdy ještě nebyly dnešní kvalitní silnice, což jim později vyneslo název značky, který se udržel dodnes.

Lehká nástavková limuzína Tatra 11 a kabriolet Tatra 30

Model nákladní verze Tatry 11

Značka Tatra se dostala do všech koutů světa, ať již dík jízdám cestovatelů Jiřího Hanzelky a Miroslava Zikmunda či expedicím do Lambaréné či "Tatra kolem světa" nebo rallye Paříž - Dakar s Karlem Lopraisem.

Elegantní kabriolet Tatra 57 A

Po válce začaly dosluhovat elegantní Tatry 57 a Tatraplány a v roce 1955 byl vyroben první prototyp vozu Tatra 603 a v roce 1958 započala sériová výroba. Vůz dostal označení po osmiválcovém motoru T 603, uloženém vzadu. Typickým znakem byla čelní maska s trojicí světlometů, z nichž prostřední se natáčel podle poloh volantu. Po modernizaci v roce 1963 už se
vyráběl vůz se světlomety čtyřmi. Vůz dosahoval rychlosti až 170 km/hod.
Vyráběly se jen v omezeném množství několika kusů ročně, ale v průběhu tzv. "normalizace" 1973 - 74, se v pobočce v Příboru vyrobilo až 1600 vozů ročně! Vozy byly určeny pro služební jízdy státníků či ředitelů podniků. Vozy, ač o ně byl velký zájem, nebyly, až na několik desítek kusů pro tehdejší Sovětský Svaz, nikdy exportovány. Poslední byly vyrobeny v roce 1975, kdy je vystřídaly nové vozy Tatra 613.

Legendární "šestsettrojka" - Tatra 603

Procházím, prohlížím, když tu se mi přihodila nemilá věc - jako v zatím málo našich muzeích, je zde povoleno focení i filmování, čehož jsem až doposud bohatě využíval a fotoaparát najednou vypovídá službu! Aha, už je to tak - včera večer jsem zapomněl založit jeho baterii do nabíječky a ta je teď zcela prázdná! Zrovna, když jsem objevil expozici nákladních a soutěžních vozů. Z fotek Tatry 805 Hanzelky a Zikmunda, vrtulových saní a několika nákladních vozů, ale ani z dalších železničních snímků na další cestě nebude nic! Nejraději bych se neviděl.
kopřivnickou Tatru proslavily i vozy nákladní. Tady začal výrobce používat ve velkém např. výkyvné nápravy. Motory Tatra 111 se používaly i na železnici - kromě zdejšího legendárního "hurvínka" M 131.1 se i v pražském ČKD a Turčianských strojárnách v Dubnici nad Váhom se montovaly do malých posunovacích lokomotiv řady T 211.0 a T 212.0, dodnes používaných na vlečkách. Cisternové vozy Tatra 111, později 138 a 148 rozvážely pohonné hmoty, dodnes se úspěšně používají k hašení požárů, na pojezdy Tatra 111 se montovaly bagry a jeřáby, na pozdější vozy Tatra 138 zas pokladače kolejových polí, bez těžkých sklápěčů Tatra 148 se dnes neobejde žádná větší stavba.

Model legendárního sklápěče Tatra 148

Expozice, o níž jsem již dříve tolik slyšel, se mi moc líbila. Poblíž východu objevuji ještě jednu expozici, věnovanou tentokrát našemu atletovi, zdejšímu rodákovi, běžci Emilu Zátopkovi, zesnulému v roce 2000. Najdeme tu spoustu fotografií ze závodů a olympiád, soukromého života s manželkou Danou i některé ceny a trofeje.
A jde se zas na nádraží.
Času je proti očekávání tři čtvrtě hodiny. Tak aspoň prohlédnu a vytřídím, co jsem nafotil, na to mi slabá baterie snad vystačí a promyslím si psaní tohohle "cestopisu".
A je půl čtvrté odpoledne, konečně je tu vlak. Do osmsetdesítky moc cestujících nenastupuje. Za mnou přistupuje jen dvojice žen, jedna mladá, druhá starší a dvě děvčátka, asi pět a osm let. Jak se později ukáže, matka s dcerou a vnučkami. Matka posadí dívenky k oknu a mobilem je fotí ze všech stran. Jak se ukázalo, děcka jedou vlakem poprvé. Z hovoru matky a babičky se dovídám, že už byly i v Americe, ale ani tam se děti nesvezly. Já v jejich letech byl nejdál v Rumunsku a to ještě po silnici, ale vlakem jezdím už od dvou let. Daleko se ale nesvezou...
Vyjíždíme z paneláků a zahrad mezi kopce a louky a po pár minutách jsme v pěkné a docela velké stanici - ve Štramberku, na dohled od posledních kopřivnických panelových sídlišť. Ale také tu vláček končí a jde se do autobusu - do Veřovic se koná výluka. Takže celou podbeskydskou trať si přes všechnu snahu neprojedu.
Vyjedeme mezi vilky a stáčíme se opět ke Kopřivnici, která je odtud na dohled - asi stejně blízko jako od nás z Čelákovic do Lázní Toušeň. Sjedeme s kopečka, přejedeme kopřivnické zhlaví nádraží a jsme na nějaké hlavní silnici. Marně se rozhlížím po okolních kopcích a hledám bývalou hradní věž Štramberskou Trúbu, která je dominantou městečka. Štramberk je všude prezentován jako pěkné, starobylé městečko s pěkným náměstím a zatím vidím jen zahrady, moderní vilky s předzahrádkami a občasné obchůdky. Několik zatáček a jsme venku v polích a lukách. Opět svítí slunce a dělá se hezky. Zprava se zvedá nad krajinou obrovská skalní stěna kamenolomu Kotouč, kam ze Štramberka vede také vlečka. Zanedlouho se objeví nějaká vesnice s novými domky, dalšími zahradami a - jsme ve Veřovicích.
Studénecké nástupiště zeje prázdnotou, ale bělají se nové pražce a nástupní ostrůvky, nově je opravena i budova. Chystá se postupná rekonstrukce celé tratě od Ostravy až po Valašské Meziříčí, zrekonstruováno bylo nádraží ve Frýdku-Místku a Frýdlantě nad Ostravicí, připravuje se dokonce elektrifikace tratě.
Ve stanici už čeká čisťounký motorový vůz řady 854 s "přívěšákem" a oba mají - otevíratelná okna! Sláva! Cesta mezi prosluněnými stráněmi a lesy Beskyd bude příjemná. Po další půlhodině už vjíždíme do známé stanice ve Valašském Meziříčí, kde si počkám na známý EC vlak "Fatra" od Žiliny na Prahu. Restaurace je zavřena a nabízena k prodeji či nájmu, takže si nemám ani kde dát odpolední kávu, jdu tedy omrknout aspoň prodejnu "Levné knihy", která je dnes otevřena téměř na každém větším nádraží, ale nic zajímavého nenalézám.
Dnes je nějaký divný den - každý vlak, který má přijet, či odjíždí, má 5 - 10 minut zpoždění, dokonce i EC z Prahy do Púchova tu zůstává 12 minut stát. Co se to dnes děje?
Alle po třičtvrtěhodině je tu konečně "Fatra" a razíme ku Kolínu.
A je černočerná tma. Zataženo, ani hvězdičky dnes nesvítí, dokonce ani majestátní věž Husova sboru není dnes osvětlena, jen v dálce se od zataženého nebe odráží zář Prahy. Všude je ticho, jen starý strom u plotu bývalých Kovohutí tiše šelestí. Příjemná je večerní cesta mezi zahradami a já už jen vyhlížím, kdy se objeví osvětlené okno naší kuchyně. Kde jsou Beskydy? Přece v pokoji pod peřinou - dobrou noc!

Mezi vinice a sklípky na Slovácko

26. listopadu 2016 v 22:07 | Vláďa
Trochu jsem si odpočal na zahrádce,pořídil nejnutnější nákupy, večer poupravil své zápisky a je tu nové, podmračené, leč teplé ráno 105.7. 2016, když spěchám na jiřinskou zastávku k rannímu osobáku směr Kolín. V Kolíně mě na svou palubu přibírá vlak EC "Hradčany" Praha hl.n. Varšava Wsch. s mohutnou, novou polskou lokomotivou řady EP 09.033, která nás unáší stošedesátkou po koridoru k Olomouci, kde na mě čeká opět přesedání, tentokrát spojené s milým překvapením v podobě nové, elektrické jednotky InterPanter řady 661.107, zajišťující vozbu brněnských rychlíků.


Vlak EC "Hradčany" zastavuje v Kolíně




Na zmodernizovaném olomouckém nádraží už na mě čeká tenhle krasavec


Oddíl 1. třídy v InterPanteru

Oddíl 2. třídy hostí i mě

Jako vždy, je pro mě první svezení v jakémkoli novém vozidle novým zážitkem, tedy je jím i dnešní cesta. Ještě chvilku obdivuji nový interiér a už se vyplétáme ze změti výhybek a míříme k Přerovu. Na "Ferdinandce" v rovinách jižně od Přerova nabíráme rychlost na 160 a řítíme se k Hulínu, Otrokovicím, Starému Městu u Uherského Hradiště a za Moravským Pískem se noříme do rozlehlých lesů. O této trati jsem již psal v r. 2010 ve vyprávění "Ferdinandkou a Podřevnickým pacifikem do Vizovic".
V 10 hodin přesedám ve velké stanici Hodonín na žlutý vláček Regionova směr Veselí na Moravě, zatímco InterPanter pokračuje na jih do Břeclavi.
Začíná Pršet, když vyjíždíme z Hodonína a kus cesty se po koridoru vracíme až do malé stanice Rohatec, zčásti ukryté v lese. Tady uhýbáme od koridoru napravo a vyjíždíme z lesa mezi úrodná pole a lány zeleniny, skoro jako u nás v Polabí. Po železném mostě přejíždíme nejprve řeku Moravu, po chvíli i technickou památku - známý Baťův kanál, na jehož břehu dosud stojí coby další technická památka i budova výsypky uhlí z vagónů do lodí. Ta už ovšem dávno neslouží svému účelu a vlečka je již také snesená. Kanál dnes místo přepravy uhlí slouží k projížďkám na mootorových člunech a výletních parníčcích.

Baťův kanál s budovou bývalé výsypky k překládce uhlí z vagónů do lodí


V Sudoměřicích nad Moravou se z polí napravo napojuje přeshraniční trať od slovenské Skalice. Po dalších deseti minutách vláček vjede mezi vilky a zahrádky a zastavuje u světlounce žluté, zpola za košatou lípou ukryté budovy, zdobené typicky slováckými, lidovými malůvkami kolem oken a dveří - jsem u cíle, vítá mě městečko folklóru a starých tradic - Strážnice.


Vítajte na Slovácku! Vchod do čekárny evokuje vstup do vinného sklípku

Vláček odhrčí k Vnorovům a Veselí nad Moravou a proti nádraží na mě čeká první zajímavost v podobě mohutných pozůstatků městského opevnění - Veselská brána.



Veselská brána

Ulice městečka jsou vylidněné, i těch aut by mohlo jezdit o něco míň. Po dvaceti minutách jsem na náměstí, poblíž kterého nacházím další překvapení v podobě nově opravené synagogy, k níž přiléhá malebný, židovský hřbitov. Ve městě se nacházela početná židovská komunita, která, jako v jiných městech, byla za 2. světové války z velké části vyvražděna ve vyhlazovacích táborech.


Synagoga


Židovský hřbitov

Teď už zbývá jen pár kroků kpřístavišti, v němž si lze najmout hausbót či vypůjčit motorový člun k projížďkám po Baťově kanále. Tolik času ani peněz bohužel nemám, ale za můstkem přes kanál se nachází největší strážnické lákadlo - muzeum vesnice jihovýchodní Moravy



Je libo hausbót?



Vstup do skanzenu

V rozlehlém areálu, kde dnes naštěstí není moc návštěvníků, může člověk v klidu poznávat jak dřív vypadal život na Slovácku. Obdivuji se hliněným, ale hezkým, domkům z luhačovického Zálesí či Moravských Kopanic, roubené stodole s doškovou střechou, pestrobarevně omítnutým domkům z Horňácka či světle modře natřeným chalupám z Dolňácka, expozici lidového stavitelstv í, představující dřívější stavební techniky z hlíny a došků (které mnohdy vydržely víc než dnešní tvárnice a tašky), řadě vinných sklepů, ovocnému sadu či horňácké kovárně z Lipova s ruční vrtačkou a bucharem. Protože tu k tažení vozů a práci na poli sloužily stejně jako koně, okovávaly se tu i krávy.



Jen technických staveb tu m oc nenajdu. Kromě již zmíněné kovárny se tu nachází jen pila, ovšem s elektrickým pohonem, vodní kolo slouží už jen jako replika bez pohonu i vodního zdroje. Z expozice mlynářství tu nalézám jen mlynářské obytné stavení, v němž je vše připraveno ke svatbě. Připojuji se ke skupince lidí a nasloucháme poutavému výkladu mladé průvodkyně, jak probíhala tehdejší svatba či pohřeb. V sousední místnosti si lze zakoupit i pěkné, ručně zdobené perníčky. Hned kupuji jedno hezké srdíčko pro Zdeničku. Poblíž domku z Moravských Kopanic zas najdeme dobový obchůdek, kde lze koupit i koláče, medovinu, domácí limonádu, med a vizovické pečivo.
Horňácko je oblastí v hraničním moravsko-slovenském pomezí na svazích Bílých Karpat v okolí Velké nad Veličkou. Zdejší lidové stavitelství představuje typ tzv. pomoravsko - panonského domu, rozšířeného do horských oblastí. Stavebním materiálem byla hlína, doplněná dřevem, z nějž byly stavěny stodoly. Střechu kryje břidlice a došek. K dalším charakteristickým prvkům patří např. samostatně stojící komora. Kromě již zmíněné kovárny zde lze vidět i tři usedlosti z Nové Lhoty a řadové domky z Hrubé Vrbky.



Pohled do horňácké kovárny z Lipova


Obytné stavení mlynáře

Luhačovické Zálesí se nachází v okolí známých lázní Luhačovice, v přechodné oblasti mezi Valašskem s Slováckema je hcarakteristické pravidelnou zástavbou v potočních korytech. Tady bylo stavebním materiálem zprvu dřevo, nahrazené později hlínou a nepálenými cihlami. Ve skanzenu lze shlédnout rekonstrukce hliněných domků z Provodova, podhradí a Doubrav a roubené stodoly ze stejné lokality.


Hliněný domek z luhačovického Zálesí


Strážnické Dolňácko tvoří nížinná oblast města Strážnice. I tady se používala jako stavební materiál hlína - ať již dusaná či ve formě pálených či nepálených cihel a jako střešní krytina sloužil došek, později taška. Zdejší stavitelství zastupují domky z Ludéřovic, Sudoměřic, Vnorov a Zarazic. Tato část areálu se ještě dokončuje a je tedy veřejně nepřístupná.

Pohled od lipovské kovárny na domky ze strážnického Dolňácka

Vinné sklepy

Vinný sklep s lisem na víno

Vinný sklep se stáčírnou


Strojní zařízení pily a vodní kolo




Ve skanzenu lze shlédnout i různé činnosti jako např. práci na tkalcovském stavu

Po zdařilé prohlídce skanzenu mě moje další kroky zavedou do protějšího, rozlehlého parku, kde se nachází strážnický zámek. Z původních interiérů se mnoho nedochovalo, ale je zde možno shlédnout zajímavou expozici hudebních nástrojů a největší lákadlo - bohatou expozici lidových krojů.

Před strážnickým zámkem


Slavnostní kroje


Jarmareční kroje

Slavnostní kroje

Pouť na Velehrad

A už je čas vyrazit na další cestu. Opět mě regionova unáší mezi lány zeleniny a po mostech přes Baťův kanál a řeku Moravu zpátky k Rohatci a Hodonínu, kde stačím jen přestoupit a už se červená osmsetdesítka směr Zaječí stáčí od přerovského koridoru doleva mezi zahrady a pole a po chvíli se přimykáme k jakési hlavní silnici, jejíž protější stranu lemuje řada zahrádek, za nimiž se černá les. Silnice a zahrádky na kraji lesa jakoby neměly konce. Když konečně přece jen vyjedem z lesa a silnici přejedeme, objeví se po pravé straně triangl (kolejový trojúhelník), z něhož donedávna vybíhala trať směr Kyjov, z níž je však dnes již cyklostezka a osmsetdesítku vítá obvyklá, typicky česká, lokálková budova, ovšem s nástupištěm lemovaným vinnou révou - Mutěnice


Čisté nástupiště, květiny, teď dokonce i víno - člověk si připadá jako v nějakém jiném světě. Další cesta pokračuje místy, známými z lidových písní. Trať lemuje řada dvířek vinných sklepů, nezřídka lemovaných typickými, slováckými malůvkami, potom následují lány kukuřice a zeleniny a kopečky osázené vinnou révou. Hezký kraj.
Další větší stanicí je Čejč, odkud ještě počátkem 90. let minulého století vycházela další lokálka směr Ždánice. Ta je dnes již bez osobní dopravy. Občasná nákladní doprava je provozována jen do Uhřic a pokračování Uhřice - Ždánice je zrušeno a nádraží ve Ždánicích zbouráno.
A opět rovina s poli obilí a kukuřice jako u nás a vjíždíme do Zaječí - modernizované stanice na koridoru Břeclav - Brno.
Osmsetdesítka brzdí u třetího nástupiště, zatímco ke druhému přiráží po dvaceti minutách InterPanter, jakým jsem jel ráno a míříme k Brnu. Tady půlhodinku čekám na 10 minut zpožděný vlak IC "Jaroslav Hašek" Budapešť Nyug.pu. - Praha hl.n. a dvousystémová "krysa" Škoda řady 350 nás unáší k České Třebové, Pardubicím, Kolínu...a k domovu


Morava - krásná zem, osázená vinohradem...

Rychlík InterPanter Olomouc - Břeclav - Brno přijíždí do žst. Zaječí



Při příjezdu do Brna míjíme nejvyšší budovu v ČR




InterPanter končí svou cestu na brněnském hlavním nádraží








Jihzápadem Čech za Jindřichem Šimonem Baarem

21. října 2016 v 15:21 | Vláďa

Jako mladý jsem měl možnost navštívit jihočeskou obec Putim, známou nejen z Haškova putování vojáka Švejka z Tábora do Budějovic, ale i letními pobyty studenta - bohoslovce Jindřicha Šimona Baara u strýce Josefa Baara a měl jsem i možnost si doma přečíst jeho romány "Jan Cimbura" (který byl i zfilmován) a "Pro kravičku", které se mi tehdy moc líbily.
V září 1989 jsem navštívil i jeho rodiště v Klenčí pod Čerchovem, ovšem jelo se autobusem, tedy po silnici, a z návštěvy si již mnoho nepamatuji, tak mě napadlo se sem podívat znovu a při té příležitosti si projet zbývající část tratě Domažlice - Planá u Mariánských Lázní, tedy její úsek Domažlice - Poběžovice, na který mi v červenci 2013 již nezbyl čas.
Tak ráno po osmé přijíždím na pražské hlavní nádraží, kde trávím nějakou chvíli pořizováním oblíbených fotek lokomotiv a vlaků, než mě v devět přijme na svou palubu vlak EC "Franz Kafka" směr Domažlice, Česká Kubice a Mnichov.
Nebe je zatažené, pofukuje chladný vítr, počasí mnoho dobrého neslibuje a klidná jízda moderního vozu po zrekonstruované trati mě po včerejším časném vstávání ukolébává k spánku a probouzím se až za Plzní, kde dvousystémové "Eso" Škoda řady 363 přenechalo své místo v čele vlaku těžké motorové lokomotivě řady 223 zvané "Herkules", německé společnosti ALEX. Teď jen se udržet a opět neusnout, protože další stanicí jsou už jen Domažlice.

Příjezd "Franze Kafky" do Domažlic


K mé radosti mě Šumava proti očekávání vítá teplem a objevuje se slunce. V nádražní čekárně objevuji výstavu fotografií a dokumentů o životě a činnosti čsl. legií za I. Světové války v tehdejším Rusku. Na kusé koleji v sousedství staniční budovy čeká další překvapení v podobě putovní výstavy zvané "Legiovlak".
Jde vlastně o věrnou repliku dobové vlakové soupravy, kde naši legionáři trávili svůj život během dlouhé cesty z ruské fronty oklikou přes Sibiř do Vladivostoku, kde se nalodili na loď aby poté přepluli do Itálie, odkud se, opět vlakem, teprve dostali domů, do vlasti. Jejich "obydlím" byly nákladní vagóny, zvané "Těplušky", vybavené palandami na spaní a kamny. Najdeme zde i vagón s krejčovskou dílnou na opravy uniforem, dílničku s nářadím a šlapacím soustruhem, kde se opravovala výzbroj, nemocniční vůz, kde byli ošetřováni ranění a zpravodajský vůz s mapami a psacími stroji.
K obraně vlaku sloužil vůz vybavený dělem a těžkými kulomety, na nízkostěnném voze je naložena i replika obrněného automobilu Austin - Putilov.

Legiovlak




Nemocniční vůz




Model lazaretního vlaku


Obytný vůz - "těpluška"

Kulometný vůz, sloužící k případné obraně vlaku


Těžký pěchotní kulomet "Maxim"

Vlak bránilo i obrněné vozidlo Austin - Putilov

Jako včera na Valašsku, i dnes na Šumavě čeká na mě regionova


Po zdařilé exkurzi do světa našich legionářů na mě, stejně jako včera na Valašsku, čeká žluťoučká regionova a po chvíli už si to šineme k jihu. Kousek za zastávkou Domažlice město míjíme strážní domek odbočky Pasečnice, kde se doleva odklání hlavní trať do České Kubice a k bavorské hranici. Stáčíme se obloukem vpravo a jsme na Chodsku.
Původně jsem měl v úmyslu vystoupit a navštívit také zámek v Trhanově, ale naštěstí jsem včas zjistil, že je v něm hotel.
Toužil jsem se podívat i na Kozinův statek v Újezdě u Domažlic, ale ten je, bohužel, kdesi mimo železniční trať.
Malebná nádražíčka i zastávky jen svítí do kraje novou, žlutou fasádou, novými střechami, k mému velkému údivu není nikde nic rozbito a dokonce ani počmáráno či posprejováno jako u nás.
Po necelé půlhodině jsem v Klenčí pod Čerchovem - vítá mě útulné venkovské nádražíčko s pestrými orchidejemi v oknech a malovanými talíři, vetknutými do žluté omítky.


Vítejte v Klenčí!


Klenčí bylo jednou z nejdůležitějších strážnic zemských. Průsmyk u Klenčí, který nazýval lid
"brankou do Čech" měl důležitý význam v ochraně hranic. Je pravděpodobné, že v dávných dobách založená strážnice vzrostla na vesnici, které její obyvatelé dali jméno podle množství tzv. klenového dřeva - Klenčí. Protože se zdejší lidé zabývali hlavně pochůzkami v lesích a po horách, které střežili, počali se, jako i jinde v Čechách nazývat Chody. Jejich zbraní byla sekyra, "čakan"
a k pomoci a obraně jim sloužili ovčáčtí psi zvláštního druhu. Z věrného poměru ke králi Chodům vzešly různé výsady, za jejichž udržení však později museli bojovat.Klenčí tvořilo pro hořejší díl domažlických Chodů hospodářské, duchovní a politické středisko.



Oblečení a "čakan" chodského strážce hranic

V roce 1680 bylo Klenčí císařem Leopoldem I. povýšeno na město


Výroba proslulé chodské keramiky





Chodská keramika


Klenčí je také rodištěm již zmíněného, známého spisovatele Jindřicha Šimona Baara.
J.Š. Baar se narodil 7. února 1869 a vystudoval bohoslovectví. Jako školák a pozdější student jezdil na prázdniny ke svému strýci Josefu Baarovi do jihočeské Putimi, kde se začal zajímat o život venkovského lidu a začal sbírat lidová vyprávění a psát příběhy z venkovského prostředí. Z Putimi pochází např. jeho později i zfilmovaný příběh "Jan Cimbura".

Baarův dům v Klenčí

Jindřich Šimon Baar s přáteli


Delší dobu působil J.Š. Baar jako kněz také v Klobukách na Slánsku, kde mu ve sbvěratelské činnosti pomáhala také jeho milovaná maminka.




Alespoň některé z titulních stran Baarových knížek


Literární dílo Baarovo, zvláště jeho chodská trilogie, povídky a pohádky z Chodska patřily k oblíbeným knihám a ještě dnes mají mnoho čtenářů, mezi něž počítám i sebe.
Kromě sběratelství lidové slovesnosti se Baar věnoval i činnosti společenské - až do září 1925 vedl klenečskou kroniku, přednášel chodské mládeži o tradicích kraje, organizoval národopisné slavnosti, podporoval práci malířů na Chodsku a držel ochrannou ruku nad klenečskými hrnčíři. Zasáhl i do sporu o chodské lesy.
I když práce sběratelská i veřejná zabírala Baarovi spoustu času, pilně psal a v posledních letech si nedopřál oddechu, jako by cítil blízkost konce. Vydal "Paní komisarku" a "Osmačtyřicátníky" a dokončil "Lůsy".
Bohužel, horlivá práce s minimem odpočinku se začala podepisovat na jeho zdraví a 24. října 1925 Jindřich Šimon Baar zemřel.

J.Š.Baar ve své pracovně, kde 24.10.1925 zemřel






Rád bych po dlouhé době navštívil i zdejší hřbitov, kde je mimo J.Š. Baara pochován také hudební skladatel Jindřich Jindřich a básník Jan Vrba a vystoupil i na vrch Výhledy, který získal své hméno podle krásné vyhlídky do kraje a jako zázrakem byl za minulého režimu vyjmut z tehdejší "země nikoho" - nepřístupného "hraničního pásma", které se táhlo přes celou Šumavu a dál podle hranic se Spolkovou republikou Německo a s Rakouskem.

V sousedství Baarova domu zve k prohlídce i pěkný kostel

Ale můj čas se bohužel krátí a tak mi zbývá už jen zajít si do protějšího penzionu na oběd a sestoupit stejnou ulicí dolů na nádraží, kam za chvíli "přisupí" osmsetdesítka s "bafíkem" (přívěšákem) a spějeme dál, mezi kopečky s loukami, pastvinami a klikatícími se okresními silničkami, k Poběžovicím, Bělé nad Radbuzou, Boru a Tachovu.



Pohled z okna vláčku na malebnou venkovskou krajinu


Planou u Mariánských Lázní se právě přehnal liják

Úsek Poběžovice - Bor jsem, ač v opačném směru, již popsal ve vyprávění z 22.7.2013 "Za Švamberky a Lövensteiny do Boru".
Když v pozdním odpoledni přijíždíme do úvraťové stanice v Tachově, kde mě čeká opět známá regionova z rána, je nad krajem dusno jako těžká poklice a obloha pojednou zčernala jako olovo. Do konečné stanice v Plané u Mariánských Lázní vjíždíme už v pořádném lijáku. Ještě štěstí, že ve zmodernizované stanici jsou krytá nástupiště.
Po půlhodině už ke druhému perónu přiráží rychlík "Karlštejn", mířící z Chebu do Prahy, a jako ráno "Franz Kafka", i on mě v ítá nezvyklým, novým interiérem velkoprostorových vozů. A sláva nazdar výletu, spějeme ku Praze. Nazítří si dám odpočinkovou pauzu a pozítří na mě čeká cesta do kraje vinic, vinných sklípků a folklóru, míst známých z lidových písní a to... - no, nebudu předbíhat, počkejte si se mnou pozítří v Kolíně na vlak.

Nový interiér velkoprostorových vozů rychlíku "Karlštejn"



















































































































Kam dál